方案》旨在打通衔接一体的全链条交通物流体系，构建资源共享的交通物流平台。
3 高速铁路与快递业的关系
近年来快递业务量的爆发式增长致使交通运输环节压力巨大，甚至出现了运力不足问题。我国公路运输存在整体社会化程度较低和效益较差等缺点。航空运输也呈现出了运力不足的状况。航空运输航班开行频次不高，易受天气条件影响，成本高昂且做不到绿色环保。另一方面，国内的民用飞机大多都是从国外购买的，我国还没有掌握成熟先进的民用飞机生产技术。与公路运输和航空运输等运输方式相比高铁运输不仅发车频次高并且极少受天气等自然条件因素的制约，另外，高铁站距离市区较近，所需要公路运输参加的部分也减少了。从整体来讲无论是从经济角度还是从运输效率方面看高铁快递都极具竞争力。
4 开展高铁快递的必要性和可行性分析
4.1 开展高铁快递的必要性
自2015年供给侧结构性改革经中央经济会议定调后，中国铁路总公司积极响应号召。高铁快递的发展推动了铁路供给侧结构性改革，有助于快递企业搭上高铁这个顺风车加快现代物流企业建设。
4.1.1 铁路货运量严重不足
近年来，我国越来越重视绿色发展，煤炭、石油、钢铁这些大宗商品的需求量大幅下滑，造成铁路货运量严重不足。货运量和税前建设资金连续多年都呈现负增长，到2016年铁路总公司的资产负债率高达64.75%。开展高铁快递不仅可以在一定程度上提高铁路运营效益，弥补部分线路因上座率低所造成的亏损和资源浪费，还能有效缓解当前快递业在交通运输方面的压力。高铁运能的充分利用铁路部门得到的直接效益就是经济效益，开展高铁快递运输业务就是对高铁运能的有效利用。
4.1.2 快递交通运力不足
由于快递业务量的陡增，国内现有快递企业已经不能满足快递业务量的需求，远距离运输主要依靠航空，成本難以控制。高铁快递的出现正好可以弥补这一不足。
4.1.3 我国高铁网日益完善，覆盖率越来越高，铁路总公司对高铁车辆的需求也日趋饱和
高铁制造企业的重心也应由制造高铁列车转变为研发货运动车组，由此不仅可以带动高铁制造企业产业链的发展，还可以为当地人提供更多的就业机会同时带动当地经济发展。
4.2 开展高铁快递的可行性分析
我国快递业在现代网络大发展科学技术飞速进步的支持下发展繁荣，随之日益扩大的运输需求给快递企业的发展提供了广阔空间。近年来我国快递业协同运输行业共同发展情况很是乐观，高铁网的快速扩张以及高铁环保、速度快、运能大、低成本、高可靠性等特点，促使高铁快递业务这一新型运输模式破壳而出。
①我国高铁快递的发展可以从西方发达国家在该领率的成功实践中寻找宝贵经验。
②开展高铁快递运输业务可以提高高铁在可运行时间内的利用效率。高铁快递可以在夜间进行揽件并运输，把时间充分利用起来，便于快递派送员能够在白天各个时间段进行快件配送，保证快件以最短的时间派送的客户手中，从而提高客户满意度。
③电子商务的发展欣欣向荣，这无疑为高铁快递市场的发展提供了新机遇。
④铁路部门的大力支持。我国高铁发展迅速，高铁网络的覆盖范围越来越广然而在高铁的运行中，逐渐出现了上座率低的情况造成了高铁运能的极大浪费，为充分提高高铁运能利用率和运营利润，开展高铁快递运输业务势在必行。
5 高铁、快递联合发展存在的问题及解决方案
5.1 存在的问题
高铁、快递联合发展是这个时代的产物。高铁快递运输业务在发展的同时也在不断完善自身，不断对服务质量进行提升，相较于其他快递运输方式优势很突出。但也存在一些目前未能解决的问题，对高铁和快递的联合发展形成威胁。
①铁路运输网络相对封闭，自成体系。中铁快运公司基本垄断了铁路的快递业务，其他物流公司参与铁路部门的门槛较高。高铁快递与传统快递的合作策略是双方面的决策，双方都选择合作时才能达成合作协议。是否选择合作，下面用一个博弈模型进行简单介绍。
将高铁快递选择与传统快递合作记为H，选择不合作记为B。由此可得二者的博弈策略组合有（H，H），（H，B），（B，H），（B，B）四种。设高铁快递与传统快递的现收益分别是m，n。如果二者同时选择合作，那么双方都会获得更多的收益，记多获得的总收益为2p，二者多收益进行平均分配，则高铁快递与传统快递的合作收益分别是m+p，n+p。如果只有一方选择合作，那么选择合作的一方会有一定的损失，而选择不合作的一方会获得更多收益，假设这一部分收益就是选择合作方的损失，记作q，那么（H，B）策略下二者的收益分别是m-q，n+q;（B，H）策略下二者的收益分别是m+q，n-q。如果双方都拒绝合作，二者保持现有收益m，n。
②高铁快递发展尚处于初级阶段，许多配套设施没有跟上来。高铁车站主营客运不具备基本货运作业条件，改造难度很大;高铁停站时间短，货物装卸难度大;没有行包车;高铁车站站台承重小;没有专业的进出通道，缺少快递车辆进出的空间。另一方面，货物堆码不稳，货物集结的作业时间长，快件在站台停留的时间较长，与客运岗位配合不彻底可能会会客运造成一定程度的影响。
③高铁网络的铺设尚未完善，尚不能实现无缝化对接和一体化服务。作为曾经货运行业的大哥大，近年来铁路货运一直在走下坡路，缺乏竞争意识和效率。
④最初一公里、最后一公里和社区100m始终是高铁快递无法回避的难题。改革后，中铁快运转变为托运人，主营业务为“门到门”快运包裹业务，就是在始发站和终点站的最后一公里业务。但实际上高铁快递一直标榜的门对门服务的真实使用率仅占30%。
⑤存在服务供给风险。当与铁路公司合作的快递公司组织的货源所需运能超过高铁实际运能时会产生供给风险。
5.2 解决方案
①发展高铁快递运输业务必须打破铁路系统政企不分的管理模式，建立起新的合作模式，降低与其他快运公司之间的合作门槛。
②高铁停站时间较短，为在短时间内完成货物装卸，需要集装单元化技术的支持，有必要建立系统化、通用化高铁物流标准体系，让货物可以在短时间内完成高铁运输集装化的装卸作业。高铁快递的发展尚处于初级阶段需要进行的改进和所做的完善工作还很多，需要大量的时间，大量的资金，大量的现代科技投入。
③穷则生变。向来以货运养客运的铁路运输由于近年来黑货需求量锐减，业务流失严重。铁路部门不能再以大哥大的姿态对待货运。要发展高铁快递必须与各民营企业展开激烈竞争，要提高竞争意识，积极应对外界市场环境变化。
④中铁快运拥有形成覆盖国内区域中心城市的铁路快捷运输网络，此外还有公路运输及城市配送汽车，各类拖车、牵引车、叉车，这些都是中铁快运开展门到门运输服务的基础。这个基础相对传统民营快递来说较薄弱，但高铁快递只需要从高铁站配送到客户手中，只需要短途运输，对于高铁快递来说运力足够。对于门到门服务，高铁快递要做的就是整合自己手中的现有资源，实行合理再分配;优化配送路线，提高配送效率;根据人口密度和地理条件等因素按需设置快件收发代理点。
⑤充分发挥高铁在速度、运能、开行频率等发面的优势。可以采取一些措施避免服务供给风险的发生，如与快递物流企业签订业务合同，按件收费或者按包租空间实行整体收费，由快递物流公司负责组织货源。
6 结论
铁路部门发展高铁快递运输业务是箭在弦上不得不发，在一定程度上顺应了时代发展潮流。高铁快递处于初级发展阶段，根基尚浅，许多配套技术和设施设备还不完善，并且高铁与快递公司的合作不广泛，市场有待进一步开拓。高铁快递业务的深度开发需要加强配套技术和装备的研究开发;完善快件代理服务网络;有效利用干线铁路运输这一强大运输能力，争取降低居高不下的物流成本;充分发挥自身速度快的优势。高铁与快递联合发展不仅可以大幅提升铁路货运量，解决高铁运量不足问题，也可使快递公司巨大的运力不足问题在一定程度上得到缓解。
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