计划;建立供应链保安信息数据库，优化保安检查的选船机制。
【关键词】 供应链保安;广义保安检查;资源整合;信息化
0 引 言
随着世界经济的一体化发展和逐渐复苏，国际物流贸易量逐年攀升，大宗货物和集装箱货物在全球的流动也日趋频繁。船舶作为航运工具，承载着80%以上的全球贸易，航运物流成为全球物流供应链中不可或缺的核心组成部分。近年来，利用船舶堵塞航道、走私武器、劫持船员等犯罪行为正成为影响当前航运安全的重要因素，围绕船舶展开的安保工作质量的好坏关系到国家形象和社会稳定。我国先后在上海、南京、广州、青岛等主要港口城市成功举办了世博会、青奥会、金砖会议、上合峰会等有着重大影响的政治活动和体育赛事，在举办这些大型活动期间，我国海事部门对进出以上港口的船舶实施了一系列的水上安保及远端控制措施并取得了成效。本文将供应链保安管理理念应用到船舶的保安检查，通过整合航运供应链的保安信息，探讨船舶广义保安检查的构建。
1 国际供应链保安的研究现状
供应链保安是指在整个供应链运作过程中，通过采取有效的防范措施，控制和消除阻碍供应链按设定计划运作的各种破坏性因素和事件，以及由此产生的各种影响。[1] 供应链保安要求物流供应链上不同节点的操作者（如供应商、制造业者、货仓经营者、运输公司、港口、航空站经营者等）自行确保运输安全。供应链保安是从防恐、反恐需要出发，确保供应链安全，保证保安信息和货物的流通，防止恐怖分子渗入。[2]
相关国际组织及国家或地区对供应链保安进行了研究，并对各自领域内的供应链保安提出相应措施：世界海关组织（WCO）在2005年年会上通过了关于制定《全球贸易安全与便利标准框架》的决议;亚太经合组织（APEC）2003年1月在墨西哥发起了海事反恐倡议;2005年国际标准化组织（ISO）为实施供应链保安，出臺了最佳实践导则;美国在全球范围内推行“集装箱安全倡议”和“海关及贸易伙伴反恐计划”;欧盟通过立法将港口设施保安的范围扩展到港口的全部。
2 海事部门的供应链保安相关 研究工作
国际社会特别是国际海运界对港口设施及船舶保安工作十分重视，并且有将海上保安扩展到供应链保安的趋势。2002年12月，国际海事组织（IMO）对《1979年国际人命安全公约》（《SOLAS公约》）中与加强海上保安相关的第Ⅴ章和第Ⅺ章进行了修改，将原来的第Ⅺ章改为Ⅺ-1，新增了第Ⅺ-2章，通过了《国际船舶和港口设施保安规则》（《ISPS规则》），并于2004年7月1日起开始生效。《ISPS规则》实施目的在于建立一个缔约国政府、政府部门、地方行政机关与航运业及港口业进行合作的国际框架，以探察保安威胁并针对影响到用于国际贸易的船舶或港口设施的保安事件采取防范措施。此外，国际劳工组织（ILO）在2003年通过了《海员身份证件公约》，制定了《ILO/IMO港口保安操作守则》。
我国作为IMO的A类理事国和《SOLAS公约》的缔约国，一直在积极推进《ISPS规则》在我国的履约工作。交通运输部于2007年、2008年分别颁布《中华人民共和国国际船舶保安规则》和《中华人民共和国国内船舶保安规则（试行）》，分阶段在国内航行船舶上实施。无论是针对国际航行船舶和国内航行船舶，我国海事管理部门通过港口国监督检查（PSC）和船旗国检查（FSC）对适用船舶进行船舶保安检查，并取得了一定的成效。
3 建立船舶广义保安检查的必要性
以宁波舟山港为例，2017年全年国际航行船舶进出港艘次（日均达到87艘次），货物吞吐量达到10.1亿t，位居世界港口吞吐量第一位。大量的国际航行船舶进出港口给偷渡、走私、恐怖袭击等带来了可乘之机。此外，宁波舟山港大型油库码头密集，每年进出港的超大型油船数量众多，这些油船极易成为恐怖分子袭击的目标。从国际供应链保安研究动态来看，很多国家虽然出台了与航运相关的符合本国利益的供应链保安法律法规，但处于整个航运供应链的各个参与方和执法部门在各自领域开展的保安工作还不能形成合力，在监管手段和信息收集等方面还是各自为政，无法解决供应链整体保安的问题。如果在整个航运物流的供应链中一个操作节点出现了保安问题，那么基于航运的整个供应链保安将面临严峻的考验。
作为船舶监督的直接管理部门，中国海事局通过PSC结合《ISPS规则》对到港的国际航行船舶依法开展船舶保安检查。船舶保安检查作为PSC的内容之一，其侧重于到港船舶船港保安操作、保安防御、保安文书等内容，PSC检查官在保安检查的深度和广度上还有待提升。另外，我国目前涉海管理部门和口岸管理部门尚未建立有效的信息沟通机制，各项针对船舶的检查信息无法得到共享。整个航运供应链上的各参与方（如船舶运输企业、船舶代理、货主、港口操作人员、理货机构等）在船舶保安信息的输出方面没有统一的反馈机制和渠道，导致执法部门获取的船舶保安信息有限，无法针对性地开展船舶保安检查，无法完全消除船舶保安潜在的风险。
4 船舶广义保安检查的基本流程和优势
船舶广义保安检查是港口国海事主管机关为保护本国在港船舶和港口设施的安全，对船舶进港到离港整个过程所采取的一系列的保安监管措施。对比狭义的、常规的船舶保安检查，船舶广义保安检查是海事主管机关整合了参与整个航运供应链上的各个操作节点（包括海事、边检、海关、引航、船公司、船舶代理、货主、理货机构、港口操作人员、船员等部门和人员）的保安信息资源，鉴别保安信息，对船员、货物、船舶设备、船舶状态等方面存在的保安缺陷，开展PSC。船舶广义保安检查有效地整合了航运供应链上的保安信息资源，推动整个航运供应链各节点参与，从源头上控制不良事件的发生。较之以往静态的选船模式，这种全方位、多角度、闭环式的监管模式，既加大了检查力度，又提高了工作效率，还弥补了人力资源的不足，对进入港口的外国籍船舶有了主动性、针对性的动态保安监控。[3]
4.1 基本流程
基于供应链保安的船舶广义保安检查能有效满足航运供应链各利益主体间的实际需求，围绕船舶、人员和货物安全的利益共同点，吸引各方积极参与。船舶广义保安检查最核心的部分是对供应链各方保安信息的收集，并及时进行鉴别、传递。船舶广义保安检查基本流程见图1。
4.2 船舶广义保安检查的优势
对比常规的保安检查，广义保安检查具有以下3个优势：
（1）信息来源的广泛性。基于供应链保安的船舶广义保安检查的信息既来自于通关中心、基层海事处、VTS等海事部门内部的相关监管信息，也来自于整个航运供应链上的各个操作节点（包括其他口岸管理部门和港口生产及辅助工作人员）在船舶不同的状态下收集的信息。
（2）状态监控的连续性。船舶广义保安检查体现在监控船舶的整个动态过程的连续性，即船舶进港――靠泊码头装卸货――锚泊――出港整个连续的点对点的过程。无论是从船舶保安信息收集时间的有效性上，还是从确定實施广义保安检查的时间节点上，信息收集方和检查方都要保持对船舶每个动态和整个过程的连续监控。
（3）保安检查的针对性。只有整合相关信息和共享情报，才能发现船舶保安漏洞，海事部门针对船舶保安的PSC及联合执法行动才能做到有的放矢，将检查范围延伸至船舶安全操作、防污染、公司体系运行等方面，加大对保安意识淡薄、保安措施不到位的低于标准船的检查力度，有效督促船舶在保安程序和措施上进行整改，以此来带动船员保安意识和船舶保安水平的整体提升。
5 实施建议
5.1 加大保安信息化建设力度
规范供应链各方保安信息收集程序，完善信息的输出渠道。各涉海管理部门和口岸管理部门应加大信息互通互享，建立协调合作机制和统一的保安信息系统，打造船舶保安信息共享平台，及时开展针对性的保安检查，形成执法合力;建立人员识别和货物安全信息的收集分析系统，提前鉴别和收集船员、旅客、上下船舶人员的身份信息和货物信息，掌握人员和货物所经过的港口、转运点的保安情况，帮助主管机关决定对哪些船舶及其所载货物进行检查和采取相应的法律行动。
5.2 加快海上保安的立法进程
目前我国针对海上保安的相关法律是《中华人民共和国国际船舶保安规则》和《中华人民共和国港口设施保安规则》，只是行政规章，立法层次低，强制性不足，既无法完全符合国际海上反恐的立法趋势，也无法彰显我国海运大国的地位。我国应以保护国家安全、促进航运业健康发展为前提，接轨国际海上保安立法的发展趋势，尽快构建以宪法为依据，以反恐怖法为主导，诸法配合的海上保安立法新格局，进一步完善我国海上执法机构开展海上保安的职能分工，以法律为依据对整个航运物流供应链上的各个参与方进行约束，督促其落实保安措施，共同落实海上反恐的保安措施。
5.3 建立港界范围内的大港口保安计划
我国目前各沿海港口保安管理水平参差不齐，特别是部分中小码头、杂货码头保安装备水平较低，港口设施保安履约工作宣传不到位，社会认知度较低;港口管理人员在港口保安方面存在侥幸心理，思想上重视程度不够。这些都可能成为被恐怖分子利用的空子。各级地方政府、交通港口管理部门及港口作业单位应建立港口保安协调机构，树立大港意识，建立港界范围内的大港口保安计划，整合港口保安资源和应急力量，联合港口的所有码头作业单位和相关部门定期开展大港口保安应急演练，共同提高整个港区的保安应急水平。
5.4 建立供应链保安信息数据库
海事部门应通过船舶保安检查对到港船舶的保安表现进行综合评分，实行分级管理，对于得分较低的船舶实施更为严格的PSC。向IMO提议建立全球船舶保安检查信息数据库，为船舶停靠港的海事部门提供开展保安检查的选船依据。加强与国际航行船舶船旗国、沿岸国、港口国的沟通协作，共享船舶保安信息资源，共同做好船舶保安的履约工作。
6 结 语
供应链保安是一项涉及面广、影响深刻的系统工程，已逐步成为国际社会的一项普遍要求，正成为影响我国对外经济发展和贸易通道畅通的重要方面。广义保安检查应充分考虑各参与方的实际操作，可以先在某些港口试点运行，然后在实践中不断加以改进。针对航运的供应链保安不应只是停留港界范围内的到港船舶上，而应进一步延伸至装货港到目的港的整个货物周转期内，这样才能真正实现整个供应链点到点的保安监控。目前我国在保安信息技术、资源共享和立法保障等多个层面还需要建立完善的机制和体系，还需进一步加强国际供应链保安的交流合作和探索研究，并从我国基本国情和经济发展的阶段性特征出发，制定出具有中国特色的航运物流供应链保安政策，从而带动整个航运经济的健康发展。
参考文献：
[1] 魏明，丁倩.基于海运的供应链保安对策研究[J].中国水运，2010（4）：38-39.
[2] 海安.国际港口保安进入供应链保安阶段[J].港口经济，2011 （1）：63.
[3] 宁波海事局船舶安检站.港口国监督检查在外国籍船舶事故险情风险防控中的应用[J].中国海事，2012（9）：41-44.