摘要铁路在提供便捷高效运输服务的同时，其本身的运营安全不容忽视。1997年刑法新增铁路运营安全事故罪后，仍存在与玩忽职守罪的界限如何厘析等问题。本文从两罪的主体要件出发，以2008年发生的胶济铁路事故为例尝试廓清二者界限。
关键词铁路运营安全事故罪玩忽职守罪胶济铁路事故犯罪主体
基金项目：本文系西南交通大学政治学院法学系邓君韬副教授指导的西南交通大学首批国家大学生创新训练计划“中国铁路运营安全刑法规制研究”之阶段性成果（项目编号：111061372）。小组成员包括：王化薇（组长）、肖遥、刘燕茹、蔚苗、陈佳。
作者简介：蔚苗、邓君韬，西南交通大学政治学院法学系。一、铁路运营安全事故罪解析
在1997年以前刑法典中并没有关于铁路运营安全的专门罪名。1997年以前类似胶济铁路事故的案件，有的按重大责任事故罪处理，有的按交通肇事罪处理，也有的按玩忽职守罪处理。类似案情类似处理，应是基本的法治原则。同案不同判的情形显然不利于法制统一，也有悖刑法公正。铁路运输和其他交通运输方式具有较大区别，铁路交通是专线轨道运输，事故发生往往会造成严重后果，危害极大。鉴于此，为针对性打击、防范铁路运输领域内的责任事故，1997年的刑法专门增设了铁路运营安全事故罪，该新增罪名对我国铁路交通事业的发展无疑具有重大意义。
1997年《刑法》第132条规定“铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的，处三年以下有期徒刑或者拘役；造成特别严重后果的，处三年以上七年以下有期徒刑。”从犯罪构成四要件的角度，分述如下：
（一）犯罪主体
本罪主体是特殊主体也即铁路职工，非铁路职工不构成本罪。实践中，就铁路职工的范围和从事铁路工作的实际情况来看，铁路职工是指从事铁路运营以及与铁路运营有关业务的职工，包括铁路企业及所属部门、单位的职员和工人，也包括非铁路企业中从事铁路运营以及与铁路运营有关业务的职工；既包括国家铁路、地方铁路的职工，也包括由企业自备的专用铁路和铁路专用线职工；在专用铁路和铁路专用线上工作的职工虽然不属于铁路企业内部的职工，但他们从事着与铁路运营生产相关的工作，因而也属于铁路职工，符合铁路运营安全事故罪的主体构成要件。对于他们过失违反铁路规章制度，造成严重的铁路运营安全事故也可以判定为铁路运营安全事故罪。
当然并不是所有的铁路职工都可以成为本罪的的主体。我国《铁路职业分类目录》中按照铁路职工职业工作的性质，将其分为管理人员、生产人员、后勤保障人员三大类。铁路职工中非直接从事铁路运输安全生产、施工作业的人员，如从事人事资源管理，财务管理以及后勤人员等，虽然也属于铁路职工，但因其从事的职务与铁路运输安全不直接相关，因而不符合本罪的主体要件；铁路或非铁路企业单位中直接从事铁路运输生产作业的人员，以及与保障铁路运输安全有直接关系的其他施工、维修作业人员和管理指挥人员，这些主体在从事运输生产作业过程中的违规行为，才有可能危及铁路生产运营安全。因此，这些主体也可能成为本罪的主体。
（二）犯罪客体
本罪客体是铁路运营安全。铁路运营安全是公共安全的重要组成部分，其不仅关系到人民群众的生命健康和个人集体财产，也关系到国家公共财产和社会正常秩序。因此修订刑法时把此罪归入危害公共安全类犯罪一章中，完全符合这一章犯罪的同类客体。
（三）犯罪主观方面
本罪是过失犯罪。即铁路职工对发生的铁路运营安全事故主观上是持过失心态，包括由于疏忽大意而没有预见本应预见的严重后果，或已经预见了但出于过于自信以至发生重大安全事故两种类型。如果铁路职工是故意心态，那么可能被认定为故意破坏交通设施罪等罪名。如果事故是意外事件，行为人没有注意义务或不具有注意能力，也不能对以本罪判定。
（四）犯罪客观方面
本罪的客观方面是违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故、造成严重后果。犯罪的时间条件是在铁路运营过程中发生的，原因是违反了铁路运营安全方面的规章制度，结果方面要求必须造成了严重的后果。
这里的规章制度并不是指所有的违章制度，而是特指违反了铁路运营安全相关的法律、法规以及规章。如《铁路法》、《铁路安全保护条例》、《铁路道口管理暂行规定》、《铁路技术管理规程》、《铁路货物运输规程》、《铁路旅客运输规程》等。本罪要求违反规章制度的行为和发生严重的后果之间具有刑法意义上的因果关系，如果事故不是因违章引起的，就不能对该事故判定为铁路运营安全事故罪。如果事故的发生不是由于人为因素，而是由自然因素或技术原因等导致的，相关行为人也就不应对此负有刑事责任。
长期以来，铁路运输企业兼具生产经营和行政管理的双重职能。1990年《铁路法》规定，铁路局（含铁路分局）既是铁路企业，又是行政机关（国家铁路运输企业行使法律、行政法规授予的行政管理职能）。由于铁路局所具有的双重身份，常常会出现司法认定上的诸多疑难——比如本文所探讨的铁路运营安全事故罪与玩忽职守罪之区别。
二、玩忽职守罪与“公务性”探讨
玩忽职守罪，是指国家机关工作人员玩忽职守，致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失的行为，属于渎职类犯罪的一种。我国1997年修订后的刑法对渎职罪的犯罪主体做了严格限定，将1979年刑法中的“国家工作人员、集体经济组织工作人员或其他从事公务的人员”修改为“国家机关工作人员”。
我国刑法学界一般认为国家工作人员具有“从事公务性”的本质特征。《刑法》第93条规定：“本法所称国家工作人员,是指国家机关中从事公务的人员。国有公司、企业、事业单位、人民团体中从事公务的人员和国家机关、国有公司、企业、事业单位委派到非国有公司、企业、事业单位、社会团体中从事公务的人员，以及其他依照法律从事公务的人员，以国家工作人员论。”1997年刑法对渎职罪主体做了修改，仅仅是对主体范围的限制，其并没因此而改变渎职罪所要求的侵犯“公务性”。
概言之，国家机关工作人员是指在国家机关中从事公务以及由于法律法规授权或受国家机关委托、委派而代表国家机关执行职务的人员。主要范围包括：（1）在国家机关中从事公务的人员；（2）国家机关委派到国有公司、企业、事业单位、人民团体中从事国家机关公务的人员；（3）国家机关委派到非国有公司、企业、事业单位、社会团体中从事国家机关公务的人员；（4）受国家机关委托或法律法规授权，代表国家机关执行公务的人员（仅限于代表国家机关行使职权时）。
实践中一些政企不分的单位中，其工作人员属于国家机关工作人员还是非国家机关工作人员的界限并不明确：比如“4.28”胶济铁路特别重大交通事故中，济南铁路局原常务副局长郭吉光是否国家机关工作人员，又是否构成玩忽职守罪，颇值得商榷。
在“4.28”膠济铁路事故中，法院认为郭吉光（原济南铁路局副局长）身为铁路职工，违反铁路规章制度，导致发生特别重大交通事故，后果特别严重，构成铁路运营安全事故罪。在调查中发现，原分管铁路运输生产、路风、公安、企业文化的郭吉光签发的154号文件，未经铁道部批准而将事故路段的施工临时限速改为线路允许速度并予以了公布；郭吉光签发的154号文件要求落实的事项属紧急事项，但文件未标明紧急程度，难以确保受文单位在有效时限内收到文件并在可能的情况下纠正文件存在的错误；郭吉光签发的154号文件对机务、电务部门提出了具体工作要求，却未事先经济南铁路局机务处、电务处会签，又进一步丧失了纠正错误的机会；郭吉光签发的154号文件未指定发给与文件执行直接相关的北京铁路局机务处、电务处、北京电务段，诸多行为最终导致154号文件擅自确定的事故路段每小时80公里的允许速度数据，无法纳入T195次列车运行监控器。
该起事故中，法院未从身份上判定郭吉光是否属于国家机关工作人员，直接简单的认定为铁路职工。综观全案，似乎也难以截然划分哪些行为是铁路运营专门的业务过失，哪些行为对履行国家授权公务行为的侵犯、渎职。在胶济铁路事故中，法院判决书载明郭吉光在154号文件起草会签审核送达等多个环节均存有错误，这多处环节的错误是造成胶济铁路事故的主要原因，其行为和结果具有因果关系，所以郭吉光的违规违章行为便符合铁路运营安全事故罪的构成要素。
对于铁路局这样具有双重职能的性质单位，我们既不能简单认定为国家机关，也不能简单否认，应展开辩证分析，通过其工作性质及权限来源判断是否符合国家机关工作人员的身份。如果这些单位的工作人员实施的是公司经营管理行为或者企业内部行为时，应否认其为国家机关工作人员；如果这些单位的工作人员实施的是国家机关赋予的行政职能，且能够代表国家身份、被大家所认知，便应将其认定为国家机关工作人员。
三、两罪司法适用的反思
上述案件留给我们的思考是：铁路系统中负有安全监管责任的主体，其行为定性有时存在交叉模糊之处——铁路运营安全事故罪与玩忽职守罪在文义解释上似乎很好辨析，但司法实践中却时有交叉、认定疑难，容易造成很多案件中本应负责责任的人员规避制裁，比如常见的“以罚代刑”——行为人在直接违规、明显渎职的情况下造成铁路运营安全事故，有时却只受警告、记过、撤职等党纪政纪处分。我们认为，铁路局事实上和法律上的双重角色是导致上述问题的症结所在。在现有体制下应如何保证法律适用的统一和权威，值得深思。
从现实发展看，铁路运输是国民经济大动脉，对国民经济的发展具有举足轻重的作用。铁路运输企业应如何更好参与市场竞争、提供优质服务，在国际竞争中保有更多份额、占领优势地位，是一个关系到国家战略和产业布局的重要议题，运营安全问题绝对不容忽视——“7·23”甬温线动车事故对中国高铁的出口战略造成的影响便是例证。
中国高铁技术的出口以及其他高科技产品出口的可信度与运营安全同等重要！只有重视安全、加强防范、科学规划、合理布局才能实现中国高铁“走出去”的宏伟战略，而清晰释明法条含义、理顺相关法条关系，更加合理和更具针对性地规制铁路运营安全，将为中国高铁科学发展保驾护航。参考文献：
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