摘 要：本文对当前船舶配员不足存在的问题及海事部门在船舶配员管理上存在的问题进行梳理，对船舶配员不足产生的原因，提出了通过加强源头管理，优化运力船员结构、调整优化船舶船员管理政策、加大船员管理和惩罚力度、建立健全信息网络系统等对策和措施，从而达到治理船舶配员不足的问题。
关键词：船舶 配员 内河
为了保证船舶安全航行、停泊和作业，《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》对不同类型、等级的船舶配员要求、配置数量做出了明确的规定。然而随着近年来航运市场竞争的日趋激烈，生产经营成本不断增长，内河船舶，特别是中小型船舶（600总吨以下船舶）经营人开始降低船员配备要求，严重影响了船舶航行安全。海事部门历经多次船舶配员和船员证书整治活动，但成效却不明显。解决内河船舶的配员不足问题该如何破解呢？
一、内河中小型船舶配员存在的问题
（一）缺人少证
目前内河中小型船舶以家庭为单位进行经营的占了较高的比例，这些船舶普遍存在缺人少证现象。夫妻都在船上任职只能满足配员2人的小型船舶。对于要求配备3名船员，特别是300总吨及以上至未满600总吨、150千瓦及以上至未满500千瓦的船舶，要求配备4名船员的船舶，“夫妻船”是无法达到这一标准的。而且是连续航行作业时间超过10小时的还需增加船员，这种船舶缺人少证现象尤为严重。
（二）有证无人
海事部门对停泊船舶的配员进行检查时，基本上每艘船都能按规定出示《船舶最低安全配员证书》及相应等级足额船员的《船员适任证书》和《船员服务薄》。但在核对船员在船情况时，假如出现某船员实际不在船的情况，他们会找各种理由借口来说明船员去向，表示的这些船员都是在到达目的港之后才离船上岸的。有的说船舶需要等待卸货好几天，上街玩、买菜、看病等等；有的说回家办船舶船员的相应证件去了；有的说家里有急事必须回去等等。实际上，这些船员证书多是借来、租来的，船员本人并未在船上任职。
（三）限时航行船舶存在超时航行现象
船舶在实际的航行过程中，为争取尽快到达目的港，往往会不顾《船舶最低安全配员证书》对超时航行作业对船员增配要求的规定，依赖少数船员昼夜不间断的航行。同时，海事部门对船舶连续航行时间的核查存在较大的难度，可以说《航行日志》和《轮机日志》是核查的唯一依据。然而目前船舶普遍存在《航行日志》和《轮机日志》不记载或不规范记载等现象。
（四）船员服务簿未如实记载船员服务资历
目前内河船舶的船员服务簿未规范或不如实记载船员服务资历的现象普遍存在。尤其是在内河船舶的船员任职变动频繁的情况下，内河船舶的船长未能及时对任职、离职船员的服务资历进行记载。这实际也给船员升职编造工作资历提供了漏洞。
二、海事部门在船舶配员管理上存在的问题
（一）滥用职权，违章核发《船舶最低安全配员证书》
有个别海事部门工作人员以权谋私，在颁发《船舶最低安全配员证书》时，全然不顾国家规定的最低船员配备要求，违规核发低于规则要求的《船舶最低安全配员证书》。
（二）处罚额度过高难以执行，管理部门以罚代管
根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》和《中华人民共和国内河海事行政处罚规定》对船舶配员不足的，责令限期改正，处以1万以上10万以下罚款。过高的罚款金额导致船主对处罚强烈的反弹。而海事部门也会采取减轻处罚额度或者选择处罚额度较轻的条款进行处罚。有些部门甚至会对船舶实行“罚款承包”，来回避管理难点。
（三）对船舶配员管理难以全覆盖
船东和船员针对海事部门签证一般是形式审查、部分检查站人手不足等弱点，掌握了一套应对检查的措施。例如，在办理船舶进出港签证时委托当地黄牛办理；对于有的海事部门检查严格的情况，采取夜间等相对管理宽松的时段进行航行或者通过前方有人驻点放哨提前补足配员等来躲避检查；对有些进出港流量很大的站点，采取集中通关躲避检查。因此海事部门对这些情况的船舶配员管理难以全覆盖。
（四）基层海事执法人员无权限查询全国船员信息
2011年新版内河船员管理系统实现了全国联网，但目前基层海事执法人员无权限查询全国船员信息，基层海事执法人员在签证或是现场检查时，只能对船员纸质证件进行核查，但出现某位船员的船员适任证书上照片模糊难以辨别或 假证书时，无法迅速获得船员电子档案的途径，只能层层上报，通过有查询权限的人员才能对可疑船员信息进行核查，严重影响了工作效率。
三、船舶配员问题产生的原因
（一）国内外经济不景气直接影响航运市场
由于近年来国内外整体经济不景气，特别是国内房地产业的整体规模缩小，对建材原材料需求大幅减少，钢铁价格不断下跌，砂石料利润大幅下降，对于主要从事钢材、水泥、熟料、煤炭、石料等大宗原材料的运输船舶来说，船舶运输货源受到相当大的影响，这也导致整个航运市场出现运力过剩现象，市场竞争日益激烈使得运价不断下跌，船方往往通过减少配员、超时航行等来降低营运成本。
（二）盲目扩展运力压低运价
2010年年初，经济走出金融危机，开始逐渐回暖。大宗原材料先后恢复性增长，运价初步得到修复，有些运价甚至达到新高。热钱涌入，导致船厂盲目扩张生产。不少船主乘当时船价处于较低时卖掉小船，打造新船扩大运力。由于运力的不断扩张，货物增长却逐渐放缓，运力供需平衡再次被打破。运力过剩的风险逐步积聚，运价进一步被打压。
（三）借款购建新船，增加营运利息成本
船主在构建新船时，大都会贷款或借贷。根据笔者对船舶购建资金及营运情况的调查，以一艘总吨为454吨、功率为330KW的杭州籍船舶为例。该船基本是从张家港装运钢材到杭州，再到德清装载石料返程，一个月只能跑一个航次，利润只有1.5万元左右。而该船2010年买进时的价格为110万，借贷了80万，每月要还款2万元。高额的利息增加了营运成本。
（四）船员工资上涨，增加营运开支成本
从2008年开始船员工资就一直增加，二等船长的月工资从5000元涨到8000元，水手的月工资也涨到了4000元。人力成本的增加，也是船主减少船员配备的原因。
（五）长途线船舶大多以家庭成员经营为主导致船员不足
目前在长三角地区，除长江以外内河中营运的中小型船舶，300总吨以上600总吨、150千瓦以上500千瓦以下的船舶占了较高的比例，这些船舶基本上以家庭成员为单位开展运输经营，一家人往往无法达到配备4名船员的最低要求。
四、解决配员不足问题的措施
（一）加强源头管理，优化船员结构
1.加强宏观调控，把好运输市场准入关
航运不景气、运力过剩是造成目前船舶营运利润低下的主要原因之一。航运部门需要深入调查分析航运市场，通过加强政策的宏观调控，引导过热投资，防止运力集中和过剩，避免经营者无序竞争。
2.加强船员源头管理
目前内河船员的文化水平普通较低，有的甚至不识字。这就需要海事部门把好船员入门关，严格审查初次申请船员的申请资料，特别是对学历证件资料的审核；对于升等升级船员要严格审查核对服务资历，通过抓好源头管理，把不符合申请条件的人员拒之门外，从而提升船员素质。
3.规范发证机制，杜绝违规发证
海事部门工作人员要有法律敏感性，充分认识发证工作的严肃性。通过建立健全证书的发证程序、制度，强化内部监管机制，落实工作责任，坚持“谁签字、谁负责”的原则，对违规的工作人员必须依法处理，杜绝违规发证。
（二）优化船舶、船员管理政策
1.适度调整船舶配员规定，降低配员配备要求
针对近年来内河船舶艘数和总吨位的快速增长，内河持证船员队伍总量不足的局面，2011年国家配合《中华人民共和国内河船舶船员适任考试和发证规则》（交通运输部令2010年第1号）的实施及时修改了内河船舶最低安全配员表，内河船舶船员需求量总共减少86541人，这在一定程度上有效缓解了内河船舶配员不足的压力。这几年，船舶科技化水平的不断提升，船舶的信息化、机械化、智能化程度越来越高，这给船舶降低船员配备带来了一定的技术支持。因此有必要对船舶最低配员要求做进一步的修改。
2.适度调整船员考试政策，提高船员考证通过率
船员考取证书的主观意愿其实很强，但是受限于文化水平较低，往往实际操作能力强，考试能力差。建议对考试政策进行调整，整理并公布一套理论考试的题库，而且试题范围不超过题库。只有提高船员理论考试通过率，才能进一步充实船员队伍。
3.适度调整处罚规定，优化罚款额度
对船舶配员不足的处罚动则1万元以上，这与目前内河中小型船舶的盈利能力不匹配。而且还导致有些监管部门被迫对其减轻处罚，甚至造成干脆不处罚的被动局面。所以应当从立法层面统一对配员不足的处罚力度，调整处罚额度，增加地方省市的处罚自由裁量权，建立与船舶营运情况相匹配的惩罚制度。
4.调整并严格落实船员扣分管理办法
根据《中华人民共和国船员违法记分办法》规定，对受到警告处罚的船员要进行相应的扣分，满分是15分，每罚款100元要扣1分，超过1500元罚款就要扣完15分，扣完15分必须将船员的证书滞留，要求船员参加强制培训。从现实的船员管理情况来看，很少有被处罚的船员被扣分或被记满15分。这与目前罚款标准相对较高有关，目前法律、法规和规章中给予违章船员罚款的数额在1000元以下的条款很少，绝大部分都在2000元以上，所以有些海事部门为避免麻烦，简化手续，干脆不对受罚款的船员进行扣分，从而造成了“罚款到位、管理缺乏”的问题。所以有必要对船员扣分管理办法中的扣分标准进行调整，根据罚款额度适当降低扣分标准，严格落实扣分办法。
（三）加大船员管理和惩罚力度
1.加强船舶签证管理
船舶签证作为对船舶配员管理的一道重要关口。海事人员在签证时要从严把关，仔细检查《船舶最低配员证书》、《船员适任证书》和《船员服务薄》真实有效性；核对签证簿上的船员证书登记是否与本航次实际配员一致；检查航次船舶签证申请单上的船舶实际配员情况是否与提交的船员证书上的人员一致；还要检查《船员服务薄》的服务资历是否如实登记；在现场办理签证的船舶还需认真核对人证相符等细节。一旦发现问题，应立即停止办理船舶进出港签证，派海事人员赴现场对船舶的配员等情况进行调查处理。
2.加强船舶超时航行的监管
对于超时航行的船舶，海事部门要加大对《航行日志》和《轮机日志》的检查力度，根据《中华人民共和国船员条例》第五十七条第（四）项的规定对于不记载或不规范记载《航行日志》和《轮机日志》的履职船员给予相应的处罚。逐步规范船员在《航行日志》和《轮机日志》上如实记载出发时间、出发地点、航程、航速、停航时间、停航地点等信息。通过船舶卫星定位系统对船舶的航程、航速开展非现场检查，督促船舶按限定时间进行连续航行，查处超时航行现象。
3.加强船员服务资历的跟踪管理
针对目前内河船舶的船员服务簿未规范或不如实记载船员服务资历的普遍现象，海事部门要加大对《船员服务簿》服务资历记载情况的检查力度，根据《中华人民共和国船员条例》第五十八条第（三）项的规定对于未如实记载船员服务资历和任职表现的船长给予相应的处罚，通过处罚来提高船长对本船船员服务资历记载的管理。
4.落实对配员不足的整改要求
海事部门查获配员不足的船舶，除了处罚到位，更应要求船舶在本港整改到位，否则禁止其离港。
5.严厉打击证书租借行为
根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第七十九条规定：转借船员适任证书或者其他适任证件的，由海事管理机构没收有关的证书或者证件，有非法所得的，还要进行相应的罚款。因此海事部门对于那些“有证无人”船舶，不仅要加大对船舶查处力度，还要对这些转借证书的船员的证书给予没收，打击转借证书行为。
（四）整合业务平台，实现全国数据共享
目前全国各省市有很多海事业务上的管理系统，如船舶签证系统、船舶登记系统、船舶检验系统等，但是各地的这些业务系统不联网，无法实现资源共享。必须整合各省业务平台，提供海事信息的全国实时查询平台，同时对基层海事执法人员开放一定的权限，最大限度的实现资源共享。
2013年4月份，沿海海事在原有的业务系统基础上开发了船舶船员协同管理系统，这个系统很好地将船舶签证和船员任解职两块内容实现了全国联网，船舶在办理签证时，能够将每一艘船舶上所有的船员任职信息记录在系统内，而且每一名船员只能在一艘船舶上任职，这对于全国沿海的船舶签证和船员管理起到很到了监督管理作用。内河海事可以开发类似的船舶船员协同管理系统，实现全国跨省通航水域内船舶签证信息及船员任职信息的联网共享。
（作者单位：杭州市地方海事局 浙江杭州市 310011）