计划，现已建成1 000多千米。到2020年日本高铁将增加到5 500千米，欧盟将增加到8 500千米。以上这些国家自从高铁开通后，对与其重叠的航空运输产生了巨大冲击。在日本，新干线开通后，日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，简称“日航”）停飞了东京至大阪、名古屋等航线；在法国，巴黎至里昂高速列车1981年开通，目前客运所占的市场份额高达90%，航空仅为10%。2001年高铁开通巴黎至马赛，其市场份额由当年的22%上升到2006年的69%；欧洲之星快速列车现在占伦敦—巴黎运输市场份额的70%，占伦敦—布鲁塞尔运输市场的65%；BMI航空公司已经于2007年停飞了伦敦希思罗机场至巴黎戴高乐机场的所有航班。同样的情况是，韩国首尔至釜山，我国台湾的台北至高雄都曾经是民航的黄金航线，高铁开通后，民航的市场份额也在急剧缩减。虽然在随后的市场运营中，民航份额会有所回升，但对其形成较大的市场分流依然是不争的事实。
大陆高铁的发展很快，计划到今年，我国将有36条客运专线投入运营，总里程将达到1.3万千米。北京30分钟内即到达天津；1小时能到达石家庄等；4小时能到达上海、杭州、哈尔滨等城市。除海口、乌鲁木齐、拉萨、台北外，北京到达全国省会城市都将在8小时以内，到2020年全国铁路营业里程将达到12万千米以上，铁路快速客运网将覆盖90%以上，高铁将使中国城市的同城效应得以体现。京沪线、京港线、京哈线、杭福深线和徐兰线、沪昆线、青太线、沪汉蓉线组成的“四纵四横”客运专线及京津城际、沪宁城际及宁杭城际构成的三大城际快速客运系统所覆盖的区域主要是我国的中东部地区,并且连接环渤海和长江三角洲两大经济区域。这个地区是我国最发达、人口密度最大、经济发展最活跃的区域，也是我国民航航线最集中、运量最大、竞争最激烈的区域。高铁的陆续开通，打破了这些区域原有的市场运输格局，并直接造成了航空旅客的分流。以被誉为黄金线路的“京沪空中快线”为例，它的建成使北京和上海之间的往来时间缩短到4小时左右。京沪高铁与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350千米/小时，最高车速可达380千米/小时。由于2011年高铁的整体降速，目前京沪高铁开行300千米/小时和250千米/小时两个速度等级的列车，实行两种票价。京沪高铁全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，沿线影响13个机场（北京首都、北京南苑，天津、济南、济宁、徐州、南京、常州、无锡、上海虹桥、上海浦东、合肥、杭州）和23个航段。2010年，上述13个机场旅客吞吐量达到近2.0亿人次，占全国的35.4%；23个城市对航线旅客运输量达到近0.18亿人次，占全国的6.6%。而2012年底即将全线贯通的京港高铁将影响沿线8个机场及21个航段，其中8个机场的2010年民航旅客吞吐量之和约为1.79亿人次，占全行业的31.6%。
为了研究已开通高铁线路对民航市场产生的实际影响，我们曾选取了航空需求较大且受已开通高铁影响亦较大的10条航线(广州-长沙、广州-武汉、郑州-西安、北京-杭州、北京-南京、上海虹桥-北京、北京-济南、北京-无锡、上海虹桥-济南、上海虹桥-天津)，对其在2012年春运期间的客运市场表现进行分析发现，春运期间这10条航线旅客运输量均出现下滑，同比下降10.8%，如果加上这些航线自然增长率的因素，降幅将达到17%~20%左右，显然高铁对民航客源的分流效应显著。其中，最主要的因素是距离，它是影响旅客选择两种交通运输方式时的核心要素。虽然飞机仍然是最快的交通方式，但考虑到市区到机场不够便利、机场安检手续繁杂、候机及天气变化延时等因素的影响，800千米以内并无法真正体现飞机的速度优势。据2012年春运数据显示，500千米以内的航线受影响最大，旅客运输量同比下降达52.0%，500～800千米旅客运输量下降了22.8%。与之相比，800～1 000千米和1 000以上千米的航线受冲击程度相对较小，旅客运输量分别仅下降了13.7%和6.1%。
从本页上下两个表格可以看出，出行距离是旅客选择两种交通方式时要考虑的核心因素之一。预计2012年底京广高铁全线贯通，哈大线、沪汉蓉高铁、中德汉宜线等也将陆续开通，国内客运市场受影响的范围及程度将更广更深。
一直以来，航空公司热衷于经营干线航班，航线也集中在经济发达的大中型城市之间。虽然目前的市场布局符合市场规律，但却因此出现两种现象：一是航空运输网络的通达率和覆盖率不足；二是发达城市之间的航班量饱和，容易引发价格战。随着我国高铁的迅猛发展，中国航空公司面临更大的经营压力。有所不知，国内客运市场是中国航空公司盈利的核心，在较好的年份，航空运输企业90%左右的利润来自国内航空客运。近年来，中国民航之所以能保持较好的盈利水平，市场因素主要是有赖于国内消费结构的升级所带来的国内航空客运量持续大幅增加。以此为核心，国内航空运输企业才有较好的资金实力去开创和扩大国际航空运输市场，打造有国际竞争力的航空运输企业。然而，高铁对国内航空客运市场需求的严重分流，航空运输企业面临的经营压力可想而知。
新的综合交通运输体系下
民航的优势与机遇
虽然民航现在面临如此大的冲击，但仍不可忽略自身的特点和优势。首先，速度仍然是民航的最大优势，长距离运输，特别是在跨洋、跨洲运输上是其他运输方式替代不了的。其次，从票价水平来看，高铁票价偏高，价格弹性偏小，而机票有较为灵活的价格机制，面对高铁的竞争，航空公司都在不同程度上增大了折扣幅度，使得两者票价水平基本相当，因此高铁的价格优势并不十分明显。再次，从服务质量与便捷程度来看，机场经过多年的发展，设施配备十分完善，配套的交通体系运行也非常畅通。同时，训练有素的服务人员以及高端客户多年来养成的出行习惯都是高铁无法抗衡的。最后，从购票方式来看，虽然今年春运铁路部门开通了网上售票、电话订票和实名制售票体系。但网络拥堵、购票困难等诸多问题仍然给旅客造成极大不便。相比而言，民航多年来的网络售票体系已经完善，营销渠道日益完备，更为便捷的网络出票量大幅增加。
从上述分析可以看出，民航的自身优势还是很大的。因此民航业需要不断适应市场变化来促进增强自身发展，保持自身的优势。比如，根据运输市场特点的变化，航空公司必须不断调整市场定位及设计对应产品，将重点放在能够反映出航空运输特点的市场中，减少在800千米以内的运力投放，将竞争重点放在800～1 000千米距离上，继续保持并扩大1 000千米以上距离的优势。
此外，高铁的迅猛发展，在对民航业带来挑战的同时，也为我国民航业的发展提供了机遇，也可以视为民航在强国道路上的促进剂。
首先，随着近年来航空运输流量的迅速增长，受制于现有的空管体制、空管设施和技术，空域紧张日益成为制约中国民航业增长的瓶颈，突出表现为主要枢纽机场日益频繁的流量控制矛盾突出，由此带来的航班延误，使消费者对民航服务质量不满意程度增加。在民航旅客要求改进服务中，提高航班正点率名列榜首。例如，2010年航班正常率仅为75.77%，其中流控占27.56%，超过了天气影响因素，排在第二位。高铁的开通，可使航空公司充分利用高铁带来的地面运输条件，调整航线网络，缓解枢纽机场时刻资源有限的矛盾。
其次，可以发展空铁联运。高铁全部开通后，我国的交通运输条件将得到极大改善，不仅能在很大程度上提高航空运输的便捷程度，扩展机场的辐射区域，方便旅客出行，更有利于加强不同地区之间的经济联系，促进经济要素的快速流动，促进经济社会发展和人民生活改善。而经济社会发展和人民生活改善又将产生更多的航空运输需求。换句话说，虽然高铁的发展会使中短程航线上的航空旅客比例下降，但是由于经济社会发展所激发的交通运输需求增加，航空运输仍有强大的市场需求。以日本的东京-大阪为例，虽然新干线每天有60多个车次，运行时间只要2.5小时，但是由于交通流量巨大，东京-大阪每天仍有40多个航班，并且形成两者的良性竞争、共同促进的市场局面。
最后，高速铁路的发展还有利于航空旅客通过铁路向大型枢纽机场聚集，有助于航空公司枢纽战略的实施。同时，高铁技术的发展也有利于改善机场与所在城市的地面交通，提高航空运输的便捷程度及服务质量。
此外，还需要大力发展边远地区的支线航空市场。强大的支线机场网络是整个民航发展的基础和保障，面对高铁的竞争，民航应根据国家发展规划，以建设京沪广三大枢纽机场为核心，以昆明、成都、西安、武汉、沈阳、乌鲁木齐等省会城市或重点城市机场为骨干，加大建设和发展支线机场的力度，并以机场布局不断扩大和航空网络逐步拓展完善为基础，将高铁带来的压力降至最低。
新的交通运输体系下
中国民航的战略导向及建议
可见，在高铁对民航核心盈利领域形成较大冲击形势下，对中国航空公司提出了必须综合考虑国内和国际市场发展新规划。
定位和发展。必须彻底改变民航市场相对封闭、民航业发展相对独立这一观念，强化不同交通方式之间的竞争意识，从整个交通运输体系的相互影响和替代角度考虑民航的定位和发展问题。认真研究高铁的建设规划，积极采取应对措施，有效缓解冲击。例如，避免与高铁正面竞争，重点发展高铁覆盖不到的地区支线及远程航线；重新规划航线网络和枢纽，从旅客的角度考虑，更加重视旅客的便捷性；而对于航空公司的机队规模、人力资源规划需作出相应调整等。
生存和发展。必须切实增强航空公司的国际竞争力，创造以航空公司为中心的价值链。政府应该根据市场的经济要求，将企业的利润目标和广大消费者利益结合起来，推进航空公司的兼并重组，保持适度竞争的民航市场格局，并且加大力度支持国际航空运输发展，力争国际航空运输市场上实现稳定盈利，使全行业保持良好市场结构和发展基础。
提升服务品质。服务品质的提高应该涵盖整个航空运输服务流程，从订票、值机、安检到机上服务，都需要最大化满足消费者对便捷性、舒适性的要求。民航和高铁都是为国民提供基本交通服务的产业，都应以满足国家经济发展和满足国民交通需求为根本目的。因此，我国民航和铁路均应将如何能更好满足民众交通需求作为竞争目标，将民航与铁路的市场竞争与发展放在促进国民经济发展的宏观基础上，放在共同扩大社会经济发展的需求上。社会经济的快速增长，势必会给民航带来发展空间。
总之，高铁在我国的建设和发展，给广大乘客出行提供了一种新的现代化运输方式。中国庞大的人口数量，城镇化水平快速提升，持续平稳较快的经济发展形势，决定了高铁能够通过市场经营实现可持续的良性发展，也是我国综合交通运输体系的发展和进步。但是，高铁对航空运输带来的新挑战，这已是不可争辩的事实。如何应对航空运输市场的新变化、新挑战，该是我们清醒头脑认真考虑的时候了。
责任编辑：京勉