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总结处理引航操纵中难点问题的一些主要的应对措施。
1、应对自身原因造成的操纵困难的措施
加速慢，达不到规定的速度。针对船舶自身原因导致加速慢的问题，在引航实践中一般采取以下措施：立即修改原有的引航方案；将该船轮机长叫到驾驶台面对面了解该船主机情况，并吩咐能在主机允许的情况下，航速加到最快；拖轮带缆时机提前，拖轮在大船进入主航道前必须带好缆绳，并将该船的状况向每条拖轮的驾驶员通报；进入航道时船位比正常有一定的提前量，抢够足够的上风上流的位置；大船转21号浮时，利用右舷船尾左舷船头拖轮顶推，加速大船的旋转；大船进入主航道后，处于下流的左舷两条拖轮随时处于顶推状态。
降速慢。为应对大型船舶降速慢的问题，在烟台港引航实践中，一般超过270米都采取4条拖轮减速的方法，带缆方法如下图所示：
当大船转过23号灯浮后，四条拖轮松缆，可采取后两条先后退减速，视减速情况再让前两条协助减速。如四条拖轮减速仍达不到减速要求，大船在能保证舵效的情况下可在航道内停车（通常转过23浮后为保证舵效大船保持在微速进状态）如在距离码头0.5海里时速度降至3节，则为安全靠好码头打下良好的基础。
倒车出现的偏转效应。针对倒车可能出现的两种偏转效应，一般采取的解决方法是：控制好余速，一般在三节以下；在倒车前尽量保证大船在把定情况下；左舷船头船尾两条拖轮随时处于顶推状态；密切关注船头旋转趋势，如有向右趋势则右舷船尾拖轮顶推，如有向左趋势则左舷船头拖轮顶推，顶推力量大小视偏转趋势而定，切忌在大船有很明显偏转趋势后，再用拖轮来抑制，那将很费力也很危险。
应对罗经偏差的措施。与引航站的监控室密切联系，根据经验而得出正确的罗经误差；在航行过程中下达舵令时避免使用航向把定，而应下达舵角指令使船舶把定在计划航线上。
2、应对遇到突发情况而造成船舶操纵困难的措施
船舶进出港口过程中突遇视线受阻的情况。通过多次在能见度不良时的引领得出的经验，逐点航法是一种行之有效的方法。为了增加目标在雷达上的回波，可采取提前安排拖轮靠近浮筒，夜晚可打开拖轮上的灯光，增加引航员对方位的判断。在这方面要求引航员平时注意积累本地港口的水文气象。对于季节性雾霾的发展趋势应有适当的了解，切忌在雾发展趋势不明朗的情况而盲目引航。若在引航过程中遭遇突然而来的大雾，采取上述的方法，同样可以安全地完成引航任务。
大型船舶在进出航道时航道受阻。通常情况下引航员会安排拖轮在航道口附近以及渔船密度较大的区域，让拖轮提前通知该区域的状况，以使引航员对下步操纵提前做好准备。对于能用通讯工具联系上的船舶提前联系好会遇方式。对于没法取得联系的船舶则应采取拖轮近距离驱赶的方式，以确保大船顺利进入航道。
大型船舶进出航道时突然失去动力。超大型船舶在没有驶到宽敞水域前，拖轮不能提前放掉，而应在大船周围护航至宽敞水域。此外，引航员的相互协调也很重要。引航过程中对周围的态势应有充分的了解。一旦出现紧急情况，引航员应立即向VTS和引航站报告，通过紧急协调，调用足够数量的可用拖轮，并在最短的时间内给拖轮带上缆绳，将大船拖到安全水域。
靠码头时重载船没有倒车。船舶重载靠码头时，引航员应事先做好充足准备，余速必须控制得好，可采取拖轮制动降速，大船停车等措施，将大船速度控制在自己所掌握拖轮马力控制范围之内。一旦出现大船不能倒车的情形，可采取拖轮协助降速的方式，控制大型船舶的余速。拖轮具体配布方式如图2所示。例如，“查理斯”轮事件中，采取4条拖轮协助的方式。后两条拖轮全速倒拖，前两条拖轮采取尽量逆着大船方向顶推的方法（位置1）；大船采取抛锚减速的方式，在接近码头时将船稳住（位置2）。
3、应对自然环境对大型船舶操纵带来困难的措施
针对自然环境对大型船舶操纵带来的困难，通常采取如下的对策：提前预控速度，即在进入内航道前2海里将船速控制在6节以下，接近内航道入口处短暂加快车，在船速微增的情况下增加舵效；将下风舷的两条拖轮提前带好，同时将上风舷不能带缆的拖轮调到下风舷的船中部位备用；从制度上严格控制可以进出港口的浪高，浪高超过3米将禁止引航；浪高低于3米而较大时，采取增加富裕水深制度。
?荩结语
对于超大型船舶操纵，特别是在狭窄水域操纵难度是大家所公认的，但只要掌握其规律，充分利用我们引航员所能掌握的各种有利条件，将各种的不利因素都考虑到并对其应对措施了然于胸，大型船舶安全靠离港口是可以得到有效保障的。(作者单位：烟台港引航站)