摘 要：城市轨道交通与其他交通设施一体化建设，不仅有利于乘客在地铁与不同交通方式之间便捷换乘，充分发挥轨道交通骨干作用，还能提升城市环境、集约建设、减少工程浪费。以宁波市轨道交通 1 号线西门口站为背景，针对目前一体化建设的难点，提出一体化建设技术路线和原则，研究一体化规划、立项、设计和实施机制，保障城市轨道交通与其他交通设施在空间布局和建设时序上做到一体化。
关键词：城市轨道交通；换乘接驳；一体化建设
中图分类号：U121
1 一体化建设难点分析
（1）管理部门多元。表 1 给出了城市轨道交通涉及的相关交通设施及一般城市管理职能的划分，从中可以看出多个部门分别承担着不同设施的建设或行业管理职能，并且每项工程从规划、立项到实施及运营管理都要经过不同的审批环节，工作进展不一致，且往往不同项目以用地或道路红线为界，没有围绕轨道站点和乘客出行链整合管理职能。这些问题都会给一体化建设带来困难。
（2）规划融合不够充分。轨道站点周边各类换乘接驳设施往往都是其专项规划的一部分，或者有的尚未专门进行规划，这些规划对满足城市轨道交通配套设施需求的系统性考虑不足，从而使各项设施在空间规划上容易脱节，真正的无缝换乘难以实现。在建设时间上，由于不同项目的工作深度、实施计划不同，规划编制时间和条件也不同，有的配套设施的规划没有依据轨道的建设及时联动调整，造成即便规划上有衔接，但是实施中仍难以落地，更不用说一体化建设。
（3）项目实施计划不统一。不同配套交通设施由于在规划、立项、土地、预算、政策处理及建设周期上的不一致，实施计划也会差异较大，甚至有的设施因为整体项目审批滞后而导致不能协同建设。同时，由于各类接驳设施紧密围绕轨道站点布设，现场空间有限，每项作业需要按时按部就班完成，若不同接驳设施建设计划达不到一体化，会重复实施管线迁移、路面开挖、绿化搬迁等，导致后道工序破坏前项作业，或者站点周边整体设施的复建因为某一个设施的滞后而受到影响。
2 一体化建设技术路线及原则
2.1 建立一体化协同机制
建立跨部门的协同管理机制是轨道交通接驳配套设施一体化建设的关键之一。打破部门分割，实现联动协同，将规划、建设、发改、城管、轨道、交通和属地政府等围绕工作需要整合成临时工作机构，既分工配合又在一体化平台上集中管控，系统、整体、有效地协调指挥各类换乘接驳设施全过程建设的工作。
（1）任务分工一体化。围绕轨道交通站点周边交通设施和环境整治任务，明确各部门的分工和责任边界。其中，重点是轨道交通沿线道路整治提升的线性工程与轨道交通站点的节点工程要分工明确，落实责任。
（2）规划融合一体化。立足轨道详规和各交通设施的专项规划，围绕轨道建成后的条件，进行轨道站点接驳及环境整治专项规划，切实保障可行性和前瞻性。对于各专项规划，涉及轨道交通换乘接驳的要优先深化具备实施条件。
（3）立项审批一体化。各专项工程中，轨道交通迫切需要的配套设施要优先审批，为一体化建设创造条件，行政审批包括立项、招投标、绿化迁移、土地、预算等项目。对于某些由于立项、预算等原因使进度滞后的项目，可以协调部分节点工程委托代建，后期结算。
（4）设计协调一体化。各管理主体根据一体化的任务分工，分别设计不同交通配套设施，整合接口界面，必要时相关技术标准和接口可由轨道交通或相關设计单位总体统筹。
（5）建设移交一体化。各类配套接驳设施依据现场条件，安排施工时间和顺序，由各责任主体在场地、预埋件埋设等方面相互配合，做到安全、有序、高效。对建管分离的交通设施，接收管理单位要提前介入和参与，保障建成后无缝验收、及时投用。
（6）环境整治一体化。在建设各类配套交通设施的同时，要同步开展环境整治，可因地制宜设置临时围挡、文化墙、简单绿化、交通渠化和标志等，以人为本为乘客便捷换乘和良好环境提供保障。
2.2 轨道交通客流预测及换乘方式预测
轨道交通客流特征和换乘方式是轨道交通站点周边的各类换乘设施需求预测和规划的基础。
（1）结合功能定位对轨道交通各站点分类，既满足客流需求又适当引导客流。按照功能定位，轨道交通站点一般可分为综合换乘枢纽站、轨道换乘枢纽站、公交换乘枢纽站和一般站等。
（2）预测轨道交通客流，并以此预测站点换乘接驳方式。轨道交通客流预测一般在线路工可研阶段即开展专项预测，方法以“四阶段预测法”为主。换乘接驳方式预测依托站点功能定位，一般采用非集计模型借鉴交通方式划分的思路进行预测，或基于人工智能算法进行换乘方式预测[1]。
（3）依据特征年高峰最大客流和不同换乘方式的预测结果，规划设计各类换乘设施的需求规模。
2.3 一体化换乘系统规划
依据城市总体规划、综合交通规划等上位规划，在换乘设施规模预测的基础上，结合公交线网规划、城市停车场规划、城市主干道整治规划、公交专用道规划、轨道交通详细规划等专项规划，编制轨道交通换乘接驳系统规划，结合轨道建设后边界条件的变化，整合轨道站点周边各类交通设施的空间布置和建设时序。
2.4 实施原则
（1）临时与永久结合。公交首末站、P+R 等工程工程量大、周期长，往往难以与轨道交通站点同步建设，可以因地制宜采用临时站、过渡站的方式，以满足功能为优先考虑，预留永久工程实施条件。
（2）近期与远期结合。在轨道交通新线开通时，客流需要培育和增长，乘客对换乘接驳的需求也会在数量上和分布方式上发生变化。因此，针对站点周边不同交通设施规模，可以按近期和远期需求分别规划，建设时优先考虑近期需求，预留远期土地、延伸条件。
（3）复建与新建结合。各类交通设施的用地大多是轨道交通站点周边的施工场地，在轨道交通结束后实施场地复建时，统筹考虑不同交通设施的建设需要，统一设计与施工，防止设计冲突、重复施工，降低工程浪费，提高实施效率。对于沿线主干道新建或提升整治，轨道交通实施单位要与道路实施单位做好配合协调，有条件时可将站点恢复的局部工程委托道路整治的线性工程单位统一实施。
（4）环境与设施结合。乘客便捷地在轨道与其他交通方式之间换乘，不仅有赖于各类接驳交通设施的硬件，还需要各类配套设施之间良好的环境。在建设接驳交通设施的同时，要同步进行周边环境提升整治，为乘客的视觉环境、步行环境提供安全、便捷、舒适的条件。
3 宁波市轨道交通 1 号线西门口站一体化建设
城市轨道交通 1 号线是宁波市开通的首条地铁线路，其中西门口站位于中心城区，周边居民区、商业办公聚集，还紧邻天一阁、月湖等景区，站点辐射强度大，沿线的城市主干道中山路随着轨道交通的建成同步实施改造。
3.1 一体化管理顶层设计
（1）整合一体化协调机构。结合正在实施的城市交通拥堵治理，由城市交通拥堵治理领导小组办公室（简称“治堵办”）牵头协调具体工作，主要成员单位包括各相关管理部门，如发改、城管、规划、住建、轨道、交通、交警等，并视具体工作需要纳入属地政府参与工作。
（2）对换乘接驳设施的工作任务进行集中与分工。主要是将涉及轨道交通配套工程的不同项目和相应立项、规划、用地、投资等审批的流程进行集中，避免因信息不对称、要求不一致，导致工作不能协同、多头管理、重复建设。
（3）针对配套工程协同要求高、时间性强等特点，建立相应的一体化保障机制，包括简化流程、强化统筹、加强考核等。通过联席会议对轨道交通换乘接驳系统涵盖的各项设施涉及的立项、规划等进行一次性审批，各部门明确联络员并通过周例会加强协调，同时纳入各部门年度责任状考核。
3.2 客流预测及各类交通设施需求分析
近远期西门口站高峰小时客流量可依据《宁波市轨道交通 1 号线工程可行性研究——客流预测专题》[2] 获得，详见表 2，其中 2015 年为开通初期，2037 年为远期。按照规划功能定位，西门口站属于换乘枢纽站，因此，西门口站相应的换乘方式及客流预测为：步行 60%～80%，公交 20%～30%，非机动车 5%～10%，其他 0%～3%。按此预测，初期、远期开通不同交通方式的预测客流量见表 3。
3.3 配套交通设施一体化规划与设计
在宁波市治堵办的统一牵头下，根据西门口站客流及乘客接驳方式预测结果，分别对近期（2015 年）和远期（2037 年）的换乘设施展开规划设计，见图 1、图 2。
（1）常规公交停靠站。因西门口站施工需要，将原公交停靠站点实施了迁移。在施工临时用地复建时，重新迁回停靠站，位置调整至距出入口 50 m 左右。因所在中山路即将系统改造，为了避免重复建设，先设置临时站台，候车棚随道路改造完成后一并设置到位。
（2）小汽車停车场。西门口站紧邻中心城区，站点周边无停车场建设条件，无法专门新建，周边的几家酒店停车场可兼顾少量换乘需要。
（3）公共自行车和社会自行车。自行车布局主要围绕地铁出入口和公交首末站并按近远期分别布置。近期，B 口、D 口及预留口共计布置公共自行车位50个（待中山路改造后视情增加），社会自行车位 240 个；在公交首末站设置社会自行车位 100 个，公共自行车位25 个。远期，地铁口设置公共自行车位 170 个，社会自行车位 110 个；在公交首末站设置公共自行车位 210个，社会自行车位 100 个。
（4）出租车临时停靠点。近期，主要考虑沿中山路靠近地铁出入口和公交停靠站设置出租车扬招点一对。
（5）步行道路。考虑乘客对步行环境和距离的心理舒适度，合理布设各类接驳设施的间距，基本距离出入口 50～100 m。有条件时，在地铁出入口背面或保持一定距离设置自行车位，以减少人流交织和集聚。地铁站兼顾行人穿越中山路过街需要。
（6）道路恢复及环境建设。在中山路整体改造到西门口站前，先进行临时恢复以保障通行。对 D 口南侧未开发地块，设置砖砌围墙并加设彩绘提升景观。
（7）公交首末站。在西门口站北侧绿地建设4 000 m2 公交首末站，可规划满足 4 条公交线路需要。
3.4 一体化建设工作分工
（1）市治堵办。负责总体牵头，包括编制接驳系统规划、组织联席会议、日常协调等工作。
（2）市规划局。统筹换乘接驳系统规划和各专项规划及相关规划审批。
（3）市发改委。统筹不同交通项目立项审批。
（4）市轨道交通指挥部。统筹站点现场各类设施的平面布置和建设时序；负责西门口站及施工区域主干道施工，并在恢复管线、迁回公交站台、地坪浇筑时埋设公共自行车、市政设施等预埋件。布设社会自行车停车位和固定设施。
（5）市交通委。负责公共自行车建设、公交线路调整、首末站建设。
（6）市住建委。负责中山路系统改造提升。
（7）海曙区。负责公共自行车布点，并协调临时接电、局部绿化迁移、临时借地、环境整治。
（8）市交警局。规划西门口站附近交通秩序，布局交通诱导、指示、出租车停靠点等。
4 结束语
城市轨道交通站点与其他交通设施一体化建设具有系统性强、时间要求高、专业面广、协调难度大等特点。通过宁波市轨道交通 1 号线的实践，在协调机制、规划设计、任务分工等方面进行一体化顶层设计，可以有效保障各项交通接驳设施的规划、设计、施工等环节有序衔接。在空间布局和建设时序上符合轨道交通复建和开通运行的需要，并为乘客出行提供便利的换乘条件和良好的环境。随着信息化和共享交通方式的发展，在一体化建设各类换乘接驳设施硬件的同时，还应对一体化运营和应急管理作进一步研究，包括共享单车、微公交、网约车等新的换乘需求和移动支付需求。
参考文献
[1] 侯晶晶. 地铁站点旅客换乘模式研究[D]. 陕西西安：长安大学，2012.
[2] 孙超，张云龙，陈挺，等. 深圳市轨道交通接驳系统规划设计的深层思考[C]//新型城镇化与交通发展——2013年中国城市交通规划年会暨第27次学术研讨会论文集. 北京：中国建筑出版社，2013.
[3] 宁波市规划设计研究院. 宁波市轨道交通1号线工程可行性研究——客流预测专题[R]. 浙江宁波：宁波市规划设计研究院，2008.
[4] 李积娜，张缨，陈小鸿. 嘉定区内11号线乘客接驳方式研究[J]. 都市快轨交通，2014，27（1）.
[5] 李晓霞. 北京地铁4号线车站与其他地面交通方式的衔接规划研究[D]. 北京：北京交通大学，2006.
[6] 杜彩军，蒋玉琨. 城市轨道交通与其他交通方式接驳规律的探讨[J]. 都市快轨交通，2005，18（3）.
收稿日期 2018-04-08
责任编辑 朱开明