3 3
相关 规划及交通量预测
3.1 既有相关 规划
3.1.1 昆明新空港规划
昆明新机场的功能定位是发展成为“面向东南亚、南亚，连接欧亚的国家门户枢纽机场”。
昆明新机场是国家“十一五”期间唯一批准新建的国际机场，2020 年规划旅客吞吐能力达到 3800 万人次，远期规划四条跑道，年旅客吞吐能力达到 6000万人次。新机场按规划建成后，将是继北京首都机场、上海浦东机场、广州新白云机场后国内第四大机场，将促使昆明成为连接中国与世界重要地区的空中门户之一，并成为世界航空网络的节点之一。
新机场建成投入使用后，通过积极引进航空公司，拓展国内国际航线，可强化昆明空港地位，提升其国际影响力。
图 3-1 昆明新机场规划网络联系示意图
昆明新机场位于昆明市东郊官渡区大板桥镇，距昆明市主城区约 20 公里，规划总用地面积 21.2 平方公里，工程建设规模为：飞行区按 4F 标准规划、本期按 4E 标准设计，建设可独立运行的东、西两条跑道。航站区按满足 2020 年旅客吞吐量 3800 万人次、货邮吞吐量 130 万吨目标设计，站坪机位 108 个，航站楼面积约 39 万平方米，塔台面积 2000 平方米，航管楼面积 6000 平方米，建设导航、通信、气象等设施。
结合空港的开发建设，规划将在其周围配套建设以临空型产业开发为主的昆明空港经济区。
新空港经济区的功能定位为：依托昆明国家门户枢纽机场，发展临空经济，建设中国面向东南亚、南亚，连接欧亚的国际航空客流、物流中心，云南省主要的临空型产业聚集区，构筑国际化、生态化、现代化的昆明航空城。
2 3.1.2 东南片区重要道路近期改造情况
由于春城路目前不仅服务于机场及沿线客流，还承担着一定的主城及东市区通往西南市区的过境交通，自身功能发挥不畅；同时研究范围规划路网在机场搬迁（2010 年）以前并不能得到完全实现，不能很好地分担春城路的交通压力。所以重点分析近期改造中对春城路有利的片区重要道路，这些道路改造完工后一定程度上能够缓解春城路的交通压力，净化其交通功能，使其更好地为机场及沿线服务。
（1）
二环快速系统改造 二环快速系统改造得到市委市政府的高度重视，整体改造工程正在实施当中，将于 2008 年底全部完成。届时二环快速系统将形成地面与高架桥两层体系（除北二环部分路段外），全线快速路为双向 6 车道，二环目前的交通拥堵问题将会得到较为彻底的解决，真正发挥城市快速路的作用。
（2）
老海埂路下穿 海埂路作为昆明市“三横四纵”骨干路网之一——西昌路的延伸，连接中心区与作为昆明未来主城体育休闲、旅游度假、生活居住、行政办公等功能集中的南市区，加强中心区与该地区的交通联系非常重要。
目前海埂路的改造建设已经启动。改造方案为海埂路全线按规划道路红线
40 米进行控制、机动车双向 6 车道带有公交专用道、机动车道中央隔离、全线机非分隔；海埂路与南二环（南过境干道）交叉口采用分离式立交进行改造，海埂路下穿通过铁路及南二环地面层，方便交通流沿海埂路方向快速穿越，同时在南二环南侧允许海埂路上车流右进右出入南二环地面系统、北侧隔离。
3 3.1.3 周边公交设施 规划
根据《昆明城市综合交通体系规划》、《昆明市城市快速轨道交通线网规划》和《昆明市公共交通专项规划》，未来轨道交通 1 号线将以主城为起点，路经春城路，穿越巫家坝昆明机场后延伸至呈贡。轨道交通的发展将迅速提高公共运输供给能力和效率，运量大、速度快、环保、安全可靠、占地少。春城路作为轨道交通通道，将为片区交通提供更为便捷舒适的出行条件，大力增强片区生机与活力。
3.2 2
交通量预测
昆明市城市交通研究所对昆明巫家坝国际机场增容改造进行了交通流量预测分析。根据其区域位置确定预测区域为日新东路-关上南路、关景路、官南大道、机场前广场及延伸区域所围合的空间范围。由于 2010 年新机场将建成投入使用，预测年限为 2007-2010。
3. 2.1 交通需求预测思路
根据上海民航新时代机场设计研究院于2006年9月完成的《昆明巫家坝机场增扩容改造方案》，2010年巫家坝机场增容改造工程完成之后，其规模将得到进一步的发展，其年旅客吞吐量将大大高于2006年的旅客吞吐量1444万人次。
客运需求预测方法是先根据机场旅客吞吐量，考虑接送人员和机场工作人员出行，得到高峰小时进出机场的客运总量；然后根据不同交通方式的分担比率，得到各方式的客运量；最后，利用不同方式交通工具的实载率，推算出各规划年机场高峰小时的客运交通总需求。
交通预测的目的是通过定量分析的方法研究巫家坝机场增扩容改造所带来的交通影响及程度，判断这种影响是否在未来交通网络承载能力可以接受的限度内。
预测交通量可划分为两个组成部分，预测过程也相应分别进行，最后累加得到目标年总的预测交通量。
第一部分为机场扩容后自身交通量预测，主要是根据扩容改造规模，预测目标年的项目交通生成量，即交通产生量与吸引量。在此基础上进一步对其进行方式划分和交通分配，将因项目而产生的交通量分配到周围道路上，得到项目相关交通量。
第二部分为非项目交通量预测，又称为“背景交通量”预测。由两部分构成：其一为过境交通量，即相关道路上的穿越交通量，起止点均在项目范围之外，主要由项目相关道路的现有交通量在研究期限内相应增长而得到；其二为研究区域内其它项目的交通量，由交通影响分析研究范围内其它建设项目所产生的交通量，在道路网上分配而获得。
最终的交通总量将是项目交通量与背景交通量的累加值，而背景交通量又由过境交通量与其它项目交通量叠加得到。
3 3 .2 .2 机场客流需求预测
1. 目标年确定 由于 2010 年新机场将建成投入使用，本报告的研究年限确定为 2007-2010
年。
2. 高峰小时确定 研究区域内的主要交通流来源于机场，飞机场始发时刻统计如下表：
昆明航班出港时刻统计表05101520253035407：00～8：008：00～9：009：00～10：0010：00～11：0011：00～12：0012：00～13：0013：00～14：0014：00～15：0015：00～16：0016：00～17：0017：00～18：0018：00～19：0019：00～20：0020：00～21：0021：00～22：0022：00～23：0023：00～24：00 图 3-2 航班时刻表 从上图可以看出，飞机起飞时间上没有特别集中的高峰期，相对来讲高峰时间发生在 13：00～14：00 以及 19：00～20：00，反映到周边路网上，交通高峰将提前 1～2 个小时。同时，考虑到飞机到港的客流比较分散，将以路网高峰小时 16：30～18：30 定为研究区域路网系统的高峰时段。
3. 全日及高峰小时吸引、发生客流交通量 1) 机场客流吞吐量预测 表 3-1 现状年巫家坝机场旅客吞吐量 年份 旅客吞吐量（万人）
飞机起降架次 2006 年 1444.4 135573 航空业务量体现了机场的发展运营状况。我们根据机场本次方案中扩容改造的实施规模以及所在地区的社会经济发展水平、发展速度、政策变化等因素预测特征年昆明机场旅客吞吐量。在对昆明巫家坝机场历年吞吐量数据分析的基础上，分别采用了计量经济法、趋势外延法、相关分析法和波布加门经验公式法，最后分析四种方法所得到的客运吞吐量，用直线内插法求出 2010 年的客运吞吐量预测值。预测结果为 2010 年旅客吞吐量达到 2000 万人。
表 3-2 特征年巫家坝机场旅客吞吐量预测 年份 类别 比例 年旅客吞吐量（万人）
2010 年 国内 92% 1840 国际 8% 160 合计 100% 2000 巫家坝机场的旅客流量预测与特征年的旅客吞吐量、接送率、中转率有关，计算公式为：日客流量（双向）＝（年旅客吞吐量/300 天）×（1＋旅客接送率）×（1－旅客中转率）。巫家坝机场特征年的日客流总量预测见下表。
表 3-3
巫家坝机场特征年日客流量预测 年份 2010 旅客吞吐量（万人次）
2000 年有效计算日（天）
300 旅客接送率（人次/人）
0.3～0.5 中转率 19% 日均总客流总量(人) 54795 机场对外客运量包括三部分：一是机场旅客出行量，二是迎送人员出行量，三是机场工作人员的出行量。
机场旅客出行量：机场在节假日和一般高峰日的旅客进出量与平时有显著差异。为保证机场周围的道路设施能满足所有高峰期间的交通需求，本次研究
对高峰日的高峰小时客运量进行预测。由于周一到周日的旅客吞吐量比较均匀，最高系数（周六）为1.05，远低于高峰日系数1.2，因此不作考虑。规划年的高峰日系数，以及各自的高峰小时系数均以机场统计数据（2001-2006）为依据，规划年机场旅客预测数据见表。
表 3-4
机场高峰小时旅客出行量（人次）
年份 类别 比例 年旅客吞 吐量（万人）
日均旅客 吞吐量（人）
高峰日人次 高峰小时 旅客人数 2006 年 国内 93.66% 1353 37068 51153 5371 国际 6.34% 91 2493 3440 361 合计 100% 1444 39572 54609 5733 2010 年 国内 92% 1840 50411 69567 7305 国际 8% 160 4384 6049 635 合计 100% 2000 54795 75616 7940 注：①高峰日系数为1.38。
②早高峰时段为10：00-11：00，晚高峰时段为17：00-18：00，两者的高峰小时系数均为0.105。
2) 机场旅客出行特征 （1）机场客流分布特征 从巫家坝机场旅客来源与去向表的调查数据可以看出在巫家坝机场乘坐飞机的旅客中：昆明市区的旅客所占的比重最大，其中出发旅客有75.2%来自昆明市区，10.7%来自于省外，10.8%来自于省内其他城市；到达旅客有52.3%去向昆明市区，27.8%去向省内其他城市，13.8%去向省外。由调查结果看，目前，巫家坝机场对周边地区是具有一定的吸引力的，而滇中其他城市的客流比例并不高，在将来极有可能成为新的增长点。
（2）接送客特征 从调查的结果来看，出发的乘客没有人送的比例超过一半，达64.6%，送客数在2人以下（含2人）的比例达到30.7%,到达乘客无人接的比例为46.1%，接客数在2人以下（含2人）的比例达到48.9%。从有接送乘客的平均接送客状况来看，送客率为1.78，即一个乘客有1.78个人送，接客率为1.72，即一个乘客有1.72个人接。
表 3-5 巫家坝机场接送客人数汇总表 人数 比例 送客 接客 无人 64.6% 46.1% 1 人 18.6% 23.6% 2 人 12.1% 25.3% 3 人 2.9%
2.9% 4 人 0.9% 0.4% 4 人以上 0.9% 1.8% 合计 100.0% 100.0% 迎送人员和机场工作人员的出行量：根据1999年和2006年的进出机场流量观测数据，迎送人员和机场工作人员的客流量占到全部客运量的45%～50%。参考香港机场的相关数据（2001 年该部分出行仅占总出行的15%左右），这里设定2010年昆明机场该部分出行量达到总量的45%。
表 3-6 高峰小时进出机场客流量预测（人次）
年份 类别 高峰小时 旅客人数 出入机场集中率 中转比例 人次 进出机场旅客数量 2010 年 国内 7305 94% 4% 292 7012 国际 635 94% 4% 25 609 合计 7940
317 7622 注：转机乘客约占全部乘客的4%，这部分乘客量已经被扣除。
3. 2.3 3
交通方式划分
出行方式模型的建立是一项复杂技术，受出行者经济水平、年龄特征、各种交通方式出行成本和交通设施服务水平以及交通政策等诸多因素影响，方式划分预测难度比较高。国内外经验表明：应从宏观上进行总量把握，即从战略、政策上确定各种交通方式发展方向及在城市交通中功能地位；微观上建立合理的方式模型，以确定交通单元间交通活动量方式分担比例。最后结合宏观和微观综合分析，确定方式比例。目前出行方式微观预测有多种方法很多，如转移曲线法、转移点法、马尔柯夫概率转移、LOGIT和距离曲线法。国内大量的研究及实践表明，采用LOGIT模型较符合我国城市交通特征，即步行方式一般以短距离出行为主；自行车一般以中、短距离出行为主，并与公交方式之间有竞争与转移客流的情况；公交与其他机动方式以中、长距离出行为主，相互之间也存在竞争客流的情况。
规划年旅客进出机场的方式划分比例主要根据昆明机场的现状数据，参考香港和世界其他机场的相关资料，结合全市未来交通方式分担率的研究成果，考虑机场交通疏解整体策略综合得到。
世界其他城市机场的旅客方式分担情况分别见表3，深圳全市未来各方式分担比例预测结果见表4，规划年机场旅客交通方式分担比例预测见下表。
表 3-7 世界一些主要机场进出旅客的交通方式（%）
机场 小轿车 出租车 大巴 轨道 其他 阿姆斯特丹 54 12 5 25 4 布鲁塞尔 55 20
25
法兰克福 56 12 3 29
日内瓦 35 21 10 34
伦敦希思罗 46 20 13 20 1 慕尼黑 43 8 7 42
巴黎戴高乐 54 14 9 23
苏黎世 29 8 29 34
香港 14 17 25 44
上海浦东 25 35 38 2
目前巫家坝机场客运方式为小客车、机场公交快线、出租车及大客车（旅游巴士）。根据调查，交通方式结构如表1－2所示，选择出租车作为交通方式的比重很高，占42.8%，尤其是到达乘客选用出租车出行的比例高达44.4%；其次为旅游巴士，占总量20.8%，这与昆明及周边发达的旅游业高度相关；其他依次为自备车辆、单位车辆和机场公交，其中乘坐机场公交的比例最小仅占6.8%。
表 3-8 现状进出巫家坝机场所使用的交通方式表
方式 出发 到达 平均 公交 6.9% 6.8% 6.8% 出租车 27.6% 44.4% 42.8% 单位车辆 14.7% 10.3% 10.7% 自备车辆 22.1% 18.6% 18.9% 旅游巴士 28.8% 20.0% 20.8% 合计 100.0% 100.0% 100.0%
机场公交,6.80%单位车辆,10.70%自备车辆,18.90%旅游巴士,20.80%出租车,42.80% 图 3-3
巫家坝机场现状航空旅客交通方式划分
乘客选择交通方式与票价、直达性和舒适度等密切相关，为了了解乘客选择交通方式的心态，以及在将来的新机场形成合理优化的交通方式构成，根据调查，旅客意向出行方式结构如下表。
表 3-9
机场旅客意向交通方式构成
方式 小客车 出租车 公共交通 旅游大巴 合计 比例 16.5% 29.7% 47.1% 6.6% 100.0%
机场旅客意向方式构成小客车16.5%出租车 29.7%公共交通47.1%旅游大巴6.6% 图 3-4
巫家坝机场旅客意向方式构成 从以上调查结果可以看出，愿意使用公共交通方式的乘客所占比例最高，占47.1%；其次为选择出租车的乘客，占到29.7%， 较现状调查结果有明显下降。
进行方式划分时，充分考虑以下因素：
1. 在预测出行方式时，主要参照了昆明居民出行方式结构、昆明机场现状出行方式和国内外机场出行方式结构。
2. 昆明作为旅游城市，在高峰节假日昆明机场的旅游大巴出行比例将会有所提高，旅行团或是单位组织出入机场的主要出行方式为大客车。
3. 根据昆明市公交专项规划，2010 年机场公交线路只进行线路调整，不新增线路，公交出行比例将有小部分增幅。
4. 由于在方式选择上旅游大巴和公交比例有所上升，所以出租车比例将会减小。
综上所述，结合《昆明城市综合交通体系规划》研究的昆明市交通方式划分模型成果，并与现场实地调查的情况，确定项目高峰小时出行方式。
表 3-10
昆明机场客运交通方式预测
交通方式 现状 调查意向 2010 年 小客车 27.8% 16.5% 29.0% 公共交通 6.8% 47.1% 9.0% 出租车 44.4% 29.7% 39.0% 旅游大巴 21.0% 6.6% 23.0% 总计 100.0% 100.0% 100.0% 表 3-11
昆明机场客运交通方式预测客流量 （人次）
小客车 公交车 出租车 旅游大巴 高峰小时进出 机场旅客数量 2302 714 3096 1826 高峰小时进 机场旅客数量 1251 357 1548 913 高峰小时出 机场旅客数量 1251 357 1548 913 3. 2.4 4
高峰小时机动车发生吸引量预测
根据各方式客运车辆的实载率，可以计算得到机场对外客运交通量的预测结果。不同类型的车辆平均送客数均高于其对应平均接客数，尤其是大客车和旅游大客车主要用于送客，其平均送客数远高于平均接客数。公交车不进入候机厅前下客区，平均载客数未统计。
表 3-12 各车种平均接送客统计
车辆类型 小客车 旅游大客车 出租车 平均送客数 2.3 29.6 3.0 平均接客数 1.7 10.2 2.4 根据各方式客运车辆的实载率，得到了机场进出机动车交通量的预测结果。
表 3-13 高峰小时各种出行方式机动车预测
典型高峰小时 2010 年 进机场 出机场 总计 旅游大巴 31 90 121 出租车 516 645 1161 小客车 543 735 1278 总计 1090 1470 2560 通过以上分析，可以得到机动车预测结果，得到项目高峰小时吸引和发生机动车总量为 2560 辆左右，其中机动车发生总量 1470 辆，吸引总量 1090 辆。
3. 2.5 5
周边路网背景交通量预测
背景交通是指目标年机场扩容改造完成时之前，周边道路网络上已经存在的交通量及其分布特性。
背景交通主要由两部分组成，一是在项目影响范围内片区周边所产生的背景交通量，这部分预测需要结合片区内部地块的规划土地性质、容积率等指标，得出实际片区产生的背景交通量，特征是其出行起点抑或终点包含在分析区内。
另外一部分的背景交通量是通过式交通（through trips），由项目影响范围外的虚拟小区产生，特征是其出行起点和终点均不在用地开发项目交通影响分析区之内。
背景交通量的预测方法采用的是增长系数法，在现状交通量基础上，根据历史的增长幅度，对未来年的交通量进行预测，而对于新增道路则采用竞争分流的方法进行预测，影响道路网交通量增长速度因素主要有土地开发情况、机动车增长速度、道路设施条件等。由于春城路目前不仅服务于机场及沿线客流，还承担者一定的主城及东市区通往西南市区的过境交通，自身功能发挥不畅；同时研究范围规划路网在机场搬迁（2010 年）以前并不能得到完全实现，不能很好地分担春城路的交通压力。所以对于 2010 年的交通量预测我们重点结合近期大型改造项目，重点分析近期改造中对分担春城路交通压力的重要道路。
采用交通模型软件 EMME/2 分别对 2007 年和 2010 年背景交通量预测。在进行背景交通量外推时充分考虑以下情况：
1. 沿线土地开发在机场搬迁（2010 年）以前不进行大规模开发。
2. 随着东绕城以及南绕城的建设，过境交通、货运交通可以直接从外围分流。
3. 二环快速系统改造整体改造工程已经启动，于 2008 年底完成。
4. 海埂路的改造建设工程已经启动，于 2008 年底完成。
图 3-5
2007 年机场周边片区路网流量图
图 3-6
2007 年机场周边片区路网服务水平图
图 3-7 2010 年机场周边片区路网流量图
图 3-8
2010 年机场周边片区路网服务水平图 表 3-14 春城路现状年与目标年背景交通流量 、饱和度对比图 道路 路段 2007 2010 流量 饱和度 流量 饱和度 春城路 南二环—关上中路 8582 1.07 6908 0.86 春城路 关上中路—日新立交 7494 0.93 6296 0.78 春城路 日新立交—机场 4882 0.61 3984 0.50 日新路 日新立交—官南大道 5412 1.08 3976 0.82 春城路在 2010 年其背景交通流量相对于现状有所减少，其服务水平有一定的提高。
主要是随着东连接线以及南连接线的建设，过境交通、货运交通可以直接从外围分流，能有效缓解现状二环交通压力；二环快速系统的建设完毕后通行能力得到较大提升，在一定程度上提高了整个路网系统的运行效率；在南北方向上，随着海埂路下穿，南坝路改造，整体通行能力得到提高，有效分担了现状春城路的南北通道交通压力。
随着近期骨干路网的建设完成，交通流通过路网均衡分配，从而在整个大系统上缓解分担春城路的交通压力，未来春城路的服务功能得到一定的净化，主要将承担起机场的交通流服务。
3. 2.6 6
交通分布和交通分配
1. 交通分布 在交通分布预测阶段，要预测这些吸引、发生交通量从哪里来、到哪里去，即推算每个交通小区间的交通分布量。交通分布预测是四阶段法中重要步骤之一，其预测方法主要有两大类：一是增长系数法，二是构造模型法。本次的交
通分布预测所采用的方法是构造模型法中的重力模型计算法。
1) 交通分布预测 出行分布模型建立的是各个交通小区之间交通量变换的定量关系。出行分布模型一般有两种类型：增长系数法和重力模型法。与增长系数法相比，重力模型引入了交通区之间的阻抗，既可以反映土地使用的变化对出行分布的影响，也可以反映交通设施的变化对出行分布的影响，在城市交通规划中得到广泛的应用。本次出行分布预测采用了重力模型法，它假定起点小区和迄点小区的出行与起点小区的发生量及迄点小区的吸引量成正比，与起点小区和迄点小区之间的阻抗成反比。简化的重力模型形式如下：
)) F(IMP (A) F(IMP
APij jij jijijT 式中：T ij 是起点小区 i 至迄点小区 j 的出行量； P i 是起点小区 i 的出行产生量； A j 是迄点小区 j 的出行吸引量； ) IMP ( Fij是起点小区 i 与迄点小区 j 之间的交通阻抗函数，称为摩阻系数， ij ijIMP ) IMP ( F ，其中 为通过拟合调查 OD 确定的系数，ijIMP 为起点小区 i 到迄点小区 j 的出行阻抗，可以采用 i 区到 j 区的出行距离、时间或由时间和费用构成的出行成本表示，在本次建模中采用出行时间。
采用以上模型，在预测居民出行产生、吸引的基础上，即可预测各交通区间居民出行分布量。考虑居民出行选择的各影响因素，认为将出行时间作为交通阻抗参数较为合适和方便，本次建模根据现状及规划路网，交通区之间的阻抗采用最短路径各种交通方式中的最少时间。利用对项目周边道路影响区域进行交通量闭和调查，在路段流量流向的基础上，利用交通规划模型进行 OD 矩阵反推。对反推结果采用流量进行校核。
2) 交通小区划分 要进行 OD 反推首先要进行小区划分，也就是要建立一个路网。理论上讲，只有拥有足够的路段流量，就能推出小区之间的 OD。城市的土地利用布局决定其出行需求特征，为研究土地使用和交通的定量作用关系，了解出行起迄点的空间位置及出行量，需进行交通小区的划分。划分原则主要依据用地的类型是否接近，小区界限则根据主要交通走廊、行政区划或自然界限（如江河、铁路等）而定。通过分析机场的吸引发生量，结合周边路网的分布和本次扩容改造对周边路网的影响，结合上述分区原则，研究确定项目的交通影响小区，其分区图如图 3-9 所示。
图 3-9 机场研究区域交通影响分区图 根据机场周边用地开发情况，对周边交通需求采用产生率法进行分析后，
结合前述对机场自身增容改造的交通需求进行分析，得到现状机动车 OD 矩阵见表 3-15，目标年的机动车 OD 矩阵见表 3-16。
表 3-15 现状机动车 OD 矩阵（单位：标准小客车/高峰小时）
O\D F1 F2 F3 F7 F8 F12 F20 F27 1 0 772 960 37 47 41 16 40 2 480 0 979 30 52 59 25 28 3 1197 1084 0 102 143 194 63 169 7 60 22 97 0 5 5 2 8 8 50 65 148 5 0 10 2 5 12 62 58 200 5 9 0 2 6 20 19 18 57 3 3 3 0 3 27 42 39 101 7 11 8 3 0 根据此初始 OD 矩阵，把交通量分配到网络上，得到一个交通分配图。利用实测的路段流量，进行 OD 估算，得到目标年的机动车 OD 矩阵。
表 3-16 目标年机动车 OD 矩阵（单位：标准小客车/高峰小时）
O\D F1 F2 F3 F7 F8 F12 F20 F27 1 0 697 1003 46 50 41 24 82 2 559 0 860 42 56 50 37 80 3 1404 1101 0 86 109 197 61 230 7 30 28 207 0 26 27 5 15 8 88 116 250 13 0 26 6 19 12 51 67 398 44 45 0 7 21 O\D F1 F2 F3 F7 F8 F12 F20 F27 20 26 39 64 6 6 6 0 10 27 49 66 280 37 39 41 11 0 2. 交通分配 机场的高峰小时新增交通量按照高峰小时最不利情况下项目吸引发生的机动车数计算。
根据 2010 年的城市道路网络建设情况以及机场与主城交通小区的机动车交通分布量，通过容量限制的交通分配算法，得到周边各路段、交叉口项目吸引新增的机动车交通量。
在分配计算中基于以下假设：研究区域道路网络全部建设完成，道路交叉口全部进行基本的渠化改造，主要交叉口信号控制，区域道路交通组织基本已经确定。
表 3-17 研究区域主要道路目标年背景与新增交通量表（单位：pcu/h）
道路名称 路段名称 通行能力 背景交通量 宝海路 宝海路南段 1600 639 宝海路 宝海路北段 1600 944 宝海路 海明路口至春城路口 1600 986 宝海路 春城路口至支路 1 路口 1600 576 宝海路 关上南路口至海明路口 1600 1062 春城路 春城路北段 6400 6296 春城路 支路 2 路口至宝海路口 6400 3863 春城路 支路 2 路口至机场支路 2 路口 3600 2107 春城路 日新立交至支路 2 路口 6400 3984 春城路 宝海路口至支路 3 路口 6400 2299
道路名称 路段名称 通行能力 背景交通量 关上南路 关上南路东段 3600 3362 关上南路 春城路口至海明路口 3600 3384 关上南路 宝海路口至支路 3 路口 3600 3057 关上南路 海明路口至宝海路口 3600 3201 海明路 海明路北段 1600 1175 海明路 关上南路口至宝海路口 1600 1367 机场支路 1 机场支路 1 1200 703 机场支路 2 支路 3 路口至支路 4 路口 1600 1464 机场支路 2 春城路口至支路 4 路口 1600 1456 日新路 日新路西段 4000 3956 日新路 支路 1 路口至春城路口 4000 3976 支路 1 日新路口至支路 2 路口 1600 1384 支路 1 支路 2 路口至宝海路口 1600 1386 支路 2 春城路口至支路 1 路口 1200 703 支路 3 关上南路口至机场支路 2 路口 1600 1235 支路 3 机场支路 2 路口至春城路口 1600 933 研究区域各主要道路目标年机动车背景与新增交通量增加状况，服务水平及饱和度评价，项目建成以后的主要路网 v/c 比及流量分配。
图 3-10 项目建成以后 v/c 比及流量分配图
表 3-18 研究区域各主要道路目标年服务状况 道路名称 路段名称 通行能力 高峰小时交通量 V/C 服务水平 宝海路 宝海路南段 1600 647 0.40 B 宝海路 宝海路北段 1600 958 0.60 C 宝海路 海明路口至春城路口 1600 1022 0.64 C 宝海路 春城路口至支路 1 路口 1600 593 0.37 A 宝海路 关上南路口至海明路口 1600 1090 0.68 C 春城路 春城路北段 6400 6436 1.01 F 春城路 支路 2 路口至宝海路口 6400 4045 0.63 C 春城路 支路 2 路口至机场支路 2 路口 3600 2365 0.66 C 春城路 日新立交至支路 2 路口 6400 4155 0.65 C 春城路 宝海路口至支路 3 路口 6400 2529 0.40 B 关上南路 关上南路东段 3600 3415 0.95 E 关上南路 春城路口至海明路口 3600 3387 0.94 E 关上南路 宝海路口至支路 3 路口 3600 3075 0.85 D 关上南路 海明路口至宝海路口 3600 3204 0.89 D 海明路 海明路北段 1600 1183 0.74 C 海明路 关上南路口至宝海路口 1600 1375 0.86 D 机场支路 1 机场支路 1 1200 983 0.82 D 机场支路 2 支路 3 路口至支路 4 路口 1600 1478 0.92 E 机场支路 2 春城路口至支路 4 路口 1600 1473 0.92 E 日新路 日新路西段 4000 4004 1.00 F 日新路 支路 1 路口至春城路口 4000 4004 1.00 F 支路 1 日新路口至支路 2 路口 1600 1404 0.88 D 支路 1 支路 2 路口至宝海路口 1600 1394 0.87 D 支路 2 春城路口至支路 1 路口 1200 712 0.59 B 支路 3 关上南路口至机场支路 2 路口 1600 1271 0.79 D 支路 3 机场支路 2 路口至春城路口 1600 955 0.60 C
3. 2.7 7
巫家坝机场停车需求预测
1. 现状停车特征 昆明巫家坝机场停车场共有小型车泊位 514 个、大客车泊位 69 个、出租车等候车位 100 个。调查当日进停车场停放的大型客车有 326 辆、小客车 2237辆，出租车 1316 辆，合计为 3879 辆。大客车与小客车每日周转率相近，在 4－5 左右，出租车周转率为 13.2。
表 3-19
巫家坝机场停车现状 车种 调查日停车总量 泊位（等候车位）
日周转率 小客车 2237 514 4.35 大型客车* 326 69 4.72 出租车 1316 100 13.2 （*包括旅游大巴和单位大客车）
小客车平均停车时间为 67.6 分钟，明显高于大客车。出租车平均待客时间长达 41.0 分钟，效率较低。总体上来看，机场短时停车的特征比较明显。
表 3-20 不同车种平均停车时间 车种 平均停车时间（分钟）
小客车 67.6 大客车 49.0 出租车 41.0
表 3-21
各车种在停车场停留时间分布汇总表 停车时间 停车数 小客车 比例 大客车 比例 出租车 比例 30 以下 823 36.8% 195 59.8% 555 42.2% 30－60 686 30.7% 71 21.8% 543 41.3% 60－120 428 19.1% 50 15.3% 182 13.8% 120－180 123 5.5% 4 1.2% 12 0.9% 180－240 49 2.2% 3 0.9% 14 1.1% 240－300 43 1.9% 2 0.6% 2 0.2% 300－360 25 1.1% 0 0.0% 4 0.3% 360－420 21 0.9% 0 0.0% 2 0.2% 420－480 15 0.7% 0 0.0% 1 0.1% 480－540 10 0.4% 0 0.0% 1 0.1% 540-600 6 0.3% 1 0.3% 0 0.0% 600 以上 8 0.4% 0 0.0% 0 0.0% 合计 2237 100.0% 326 100.0% 1316 100.0% 2. 停车泊位分析 根据机场扩容改造后预测年的机动车不同出行方式的发生吸引量，以及结合现状机场停车的概况、泊位周转率、不同车种平均停车时间、各车种在停车场停留时间分布来推算机场的停车需求。
1) 小客车停车泊位：
停车泊位需求是根据客流量变化的，我们取高峰小时客流量作为配建指标，根据上面高峰小时机动车发生吸引量预测，通过下面公式计算小客车停车需求量：
P=Q*B
式中：P：停车泊位需求量； Q：候机吸引的高峰小时车流量； B：机动车周转率； 经过计算，这类客流的机动车停车需求为（小汽车）673 个。
2) 出租车停车泊位：
根据上面高峰小时机动车发生吸引量预测，高峰小时出机场的出租车量为645，由于昆明机场比较特殊，离市区比较近，且出租车停车管理比较开放，如果在停车场候车时间过长，出租车司机将选择离开到其它地方拉客，根据分析，出租车司机能够容忍的停车时间约 15 分钟左右，即出租车停车泊位的合理周转率约每小时 4 次。由此，可以采用以下公式计算得到出租车停车场规模：
P t =Q c *T/(60*a) 式中：P t ：出租车停车场规模； Qc：高峰小时出机场的出租车量；
T：出租车平均停车时间，考虑为出租车司机能够容忍的停车时间，约取 15 分钟； a：出租车泊位利用率，由于出租车排队候车的特性，此处取 1； 通过计算得到出租车停车场的规模约为 160 个。
3) 大客车停车泊位：
根据上面高峰小时机动车发生吸引量预测，通过下面公式计算大客车停车需求量：
Pt=Qc*T/(60*a)*b 式中：Pt:机场大客车停车泊位需求量； Qc:高峰小时大客车吸引量；
T：大客车平均停车时间；
a: 大客车泊位利用率；
b: 其他相关因素； 通过计算得出大客车停车泊位数量为 84 个。
由以上分析，各类停车设施的需求预测见表 3-22。
表 3-22
2010 年巫家坝机场国内、国际总体停车需求预测表 车辆类型 目标需求 小客车 673 大客车 84 出租车 160