精选 管理 制度
文件编号：0 2020 年 年 7 7 月
交通管理与控制课期末题库
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A A
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1 1
页
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1.0
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一、名词解释：
视距三角形
单向交通 交通管理 周期时长
饱和流量
交通控制
绿信比、 单向交通 相位 感应信号控制 饱和流量 二、填空题 2.车辆在路上行驶时必须遵守的基本规则有：分道原则、最高车速、驾驶规则 4 一个两相位(南北为第一相位，东西为第二相位）信号控制交叉口，各进口道的有效绿灯时间分别为 30s、54s，绿灯间隔时间为 6s，黄灯时间为 3s，各相位损失时间为 4s，则其周期时间为 98s，全红时间为 3s。
30+54+4*2 损失+（6-3）*2 全红=98s 5 根据交通管理的性质和内涵的不同，交通管理可以分为：交通行政管理、交通执法管理、交通运行管理。
9 主路优先控制可分为停车让行和减速让行。
10 按交通拥挤的发生特征,可把交通拥挤分为常发性拥挤和偶发性拥挤 12 车辆牌证管理是全世界都采用的车辆管理的基本方法。
13 高速公路上的最高时速不得高于 120km/h，最低时速不得低于 60km/h 14.可存放车辆数量最多的存车车位布置方式是垂直线存放，占用车道的宽度最窄的存车车位布置方式是平行式存放。
16 驾驶证制度是对机动车驾驶人安全管理最有成效的方法。
18 交通信号控制按控制范围可以分为单个交叉口的交通控制、干道交叉口信号联动控制、区域交通信号控制。
19 干道交叉口信号定时式协调控制系统的基本参数有周期时长和绿信比。
1.控制车辆行驶速度的方法有（
）、（
）、（
）。
2.人行过街设施主要包括（
）、（
）、（
）。
3.禁行管理大致有以下集中方式（
）、（
）、（
）、（
）、（
）。
4.交叉口按交通管理控制方式不同，可分为（
）、（
）、（
）、（
）、（
）等几种类型。
5.交通标志的三要素是（
）、（
）、（
）。
6.交通控制的原则有（
）、（
）、（
）、（
）。
7.信号控制按控制范围分为（
）、（
）、（
）。
8.快速道路的主要交通问题是（
）、（
）、（
）、（
）。
9.信号控制机按不同控制方式分为（
）、（
）、（
）、（
）、（
）。
10．高速干道的控制系统分为三部分（
）、（
）、（
）
11.道路交通标志分为主标志和扶助标志两大类，其中主标志又分为警告标志、（
）、（
）、（
）、（
）、(
)。
14.现代信号灯除红、黄、绿三色基本信号灯之外，还包括（
）和（
）。
15 道路交通是由(
) (
) (
)和(
)组成的一个系统。
16 交通感应信号的控制参数有(
) (
)和(
)三个。
17 人行横道的标线方式有两种：(
)人行横道和(
)人行横道。
18 停车管理包括(
) (
)和临时停车管理。
19 主路优先控制可分为(
)和(
)两种。
20 道路交通标志的设计原则主要从(
) (
)和(
)三个因素进行考虑。
21 交通信号控制按控制范围可以分为(
) (
)和(
)三类。
22 交通管理与控制的原则有(
) (
) (
) (
)四个方面。
三判断题（对 T，错 F）
1 车辆通过没有交通信号或交通标志控制的交叉口时所必须遵守的驾驶规则为转弯让直行车先行，支路车让干路车先行，其它车让公交车先行，非机动车让机动车先行。(
T ) 2 行驶车速的限制主要由道路设计车速或实际地点车速的累计频率分布曲线上的 V85% 和 V50％等因素决定。(F) 3 决定停车标志交叉口改为信号控制交叉口时，主要考虑的两个因素为停车标志交叉口的通行能力和延误.(T) 4 交叉口的信号控制按控制范围分为单个交叉口的交通控制、干道交叉口信号协调控制、区域交通信号控制系统。(T) 5 信号相位必须同交叉口进口道车道渠化方案同时设定，有专用车道必须相应地设置专用转弯相位。(F) 7 根据交通拥挤的发生特征，可把交通拥挤分为常发性交通拥挤和偶发性交通拥挤，这两种拥挤发生的根本原因都是交通需求不能满足交通供给。(T) 9 公共车专用线上设置回授线是为了增加公共汽车在交叉口进口道的通行能力，其含义是在这段车道上除供公共车辆停车外，其它车辆不允许回到这段车道上停车。(F) 10 路外停车场（库）对道路交通影响最大的出入口，为降低出入口对道路交通的影响，审查停车场（库）出入口的布置时应使进出车辆最好“右进右出”，即不准左转进出停车场（库）。(T) 11 车辆在路上行驶时必须遵守的基本规则有：分道行驶 、最高车速、驾驶规则 。(T) 14 在信号控制交叉口的配时设计中，从交通效率方面来考虑相位越多越好。（F）
15 公交专用道在交叉口进口道设置的交织段的作用为便于社会车辆和公交车交织运行。（T）
17 存车车位的布置有垂直式存放、平行式存放与斜角式存放三种方式，其中斜角式存放车辆的数量居中。（T）
18 在多车道的道路上，视距三角形的画法为从最不利的情况考虑的，视距三角形是最靠道路左侧第一条直行车道的轴线与相交道路最靠中间的直行车道的轴线，以停车视距为边长所构成的三角形。（F）
19 无控制交叉口的通行规则为相对方向同类车相遇，左转弯的车让直行的车先行，右转弯的车让左转弯的车先行。（T）
22 高速公路上的最高时速不得高于 120km/h，最低时速不得低于 30km/h 。（F）
24 在信号控制交叉口的配时设计中，相位越多，周期损失时间越少。（F）
30 信号交叉口设置绿灯间隔时间是为了保证上一相位的最后一辆车与下一相位的最后一辆车在交叉口的冲突点处发生冲突。（T）
32 对交叉口进行交通管理时可以采用单行线、禁止左右转弯、多相位信号控制方案等措施来减少冲突点 。（T）
33 机动车道数为双向 3 车道以上的道路就可以实施方向性变向交通。（T）
34 在画有导向车道的交叉口进口道上，必须按行进方向分道行驶。（T）
38 最高行驶车速的限制是指对各种机动车辆在有限速标志路段上行驶时的最高行驶车速的规定。（）
39 单向交通是指道路上的车辆只能按一个方向行驶的交通。（T）
40 在正常的周期时长范围内，周期时长越长，通行能力越大，但车辆延误及油耗等也随之增长。（F）
41 路宽小于 10m 时，一般认为道路两侧 1m 为非机动车道，其余为机动车道。（T）
42 车辆通过没有交通信号或交通标志控制的交叉口时所必须遵守的驾驶规则为转弯让直行车先 行，支路车让干路车先行。（）
四 选择题 1．下列属于交通管理与控制原则的是（ABCD）
A．分离原则
B 限速原则
C 可持续发展原则
D 节源原则 2．下列交通需求管理措施可以在出行分布阶段实施的是（A）
A 提供交通信息和路线导行
B 替代出行 C 停车换乘
D 改变工作时间
3．下列关于单向交通的说法正确的是（AB）
A 单向交通有助于线控的实施； B 增加了车辆绕道行驶的距离，给驾驶员增加了工作量； C 单向交通可以实施必须满足具有相同起、终点的两条平行道路，间距在 550～ 800m 之间； D 单向交通减少了管制所需的道路公用设施。
4 下列交通措施体现了交通组织中的时间交通流量均分原则的是（C）
A 禁止车辆转向
B 利用环路、旁路、干路吸引交通流量 C 车种禁限
D 交通流诱导 5 下列关于公共交通车辆优先通行管理描述错误的是（A）
A 路外侧公交专用道适用于左转或直行公交车流量较多的情况 B 全部锯齿形公交进口道是将交叉口进口道设置成锯齿形，所有进口道都配备 给公共汽车； C．公交专用道在交叉口进口道设置的交织段的作用为便于社会车辆和公交车 交织运行。
D 城市的中心商业区或只有两条车道而又必须行驶公共汽车的窄街道，特别适宜于划为公共汽车专用街 。
6 如图 2 所示， P c 为交叉口两车流的冲突点，在正常情况下， t EF
、t EA 为前、后车进入交叉口的时刻； t F
、 t A 为前、后车从停车线到冲突点的行驶时间(s)； h为最小冲突时距(s)。保证后车安全通过交叉口的必要条件是：
（t EA >t ef +h+(t F -t A )）
图 2 7 下列关于信号控制交叉口的交通效益评价指标描述错误的是（C）
A.进行交叉口信号配时，应配以适当的周期时长，让通行能力稍高于交通需求
B HCM2000 中的评价信号控制交叉口服务水平指标为延误 C 在正常的周期时长范围内，周期时长越长，通行能力越大，但车辆延误及油耗却随之减少。
D 当信号交叉口延长周期时长所提高的通行能力远大于交通需求时，即饱和度相当小时，对通车状况并无多大好处。
8 下列属于按疏导原则制定的交通管理措施是（AD）
A 单向交通
B 车辆靠右行驶 C 无信号灯的交叉口上停车让行或减速让行
D 禁止任意停车 9 下列属于交叉口交通管理原则的是（ABCD）
A 减少冲突点
B 控制相对速度 C 重交通流和公交交通优先
D 分离冲突点和减小冲突区
10 下列关于现代环形交叉口的特点说明错误的是（C）
A．减少了交叉口上的冲突点，锐角运行，提高行车安全
B．现代环形交叉口环内车流优先通行，入环车流必须让行与环内车流 C．车辆绕行距离短 D．增加行人步行距离 11 下列交通需求管理措施可以在出行方式选择阶段实施的是（AC）
A 提供交通信息和路线导行
B 替代出行 C 停车换乘
D 改变工作时间 12 一个两相位(南北为第一相位，东西为第二相位）信号控制交叉口，各进口道的有效绿灯时 间分别为 32s、55s，绿灯间隔时间为 6s，黄灯时间为 3s，起动损失时间为 4 秒，则其周期时间为（C）s。
32+55+4 损失×2 个相位+（6-3）×2=101s A.
89
B.
87
C.101
13 为了提高允许存车地点的存车数量，应在路面上用标线划定存车车位，存车车位的布置方式中占用车道最宽的方式为（A）。
A.垂直式存放
B.平行式存放
C.斜角式存放
D 以上三者一样宽 14 在信号控制交叉口的配时设计中，相位越多，周期损失时间则（B）。
A．越少
B.越大
C.不变
D.无法判断变化 15 快速道路周围的防声屏障位于(C)时屏蔽效果最好。
A.噪声源和接受者中间
B.靠近接受者 C.靠近噪声源
D.离接受者 100m
16 下列不属于交叉口交通管理的原则的是（B）。
A.减少冲突点
B.设置导向岛增加合流角 C.公共交通优先
D.选择最佳信号周期，提高绿灯利用率 17 下列交通措施体现了交通组织中的时间交通流量均分原则的是（C）
A.禁止车辆转向
B. 利用环路、旁路、干路吸引交通流量 C.车种禁限
D.交通流诱导 18 下列无控制交叉口的通行规则中正确的是（CD）
A．支、干路不分的，非机动车让机动车先行； B．进入路口前要瞭望，让左方道路的来车先行； C．相对方向同类车相遇，右转弯的车让左转弯的车先行。” D．若相交道路有主次之分，则支路让干路车先行 五、简答题
1、什么是城市交通管理规划
2、公交优先主要体现在什么方面 3 ．驾驶人管理有哪几个方面 4 论述单向交通的优缺点及其实施条件。
5 ．交通标线按功能分，可分为哪几类 6．为什么要进行交通管理 7 ．交通管理的发展历史可分为几个阶段各阶段管理的主要特征是什么 8 ．交通管理的法律依据是什么主要包括哪些内容 9、交通系统管理的特征是什么 10 简要分析交叉口实施科学管理的五个主要原则。
11 ．分道行驶的原则是什么
12、 交通需求管理的策略 13．单向交通的利弊及设置种类。
14．现代环形交叉口与传统交叉口相比，其优点体现在哪些方面。
16．试述设置交通信号灯的利弊。
17 ．试分析交通感应信号的工作机理。
18．请作图说明一个双向交通道路交叉口的视距三角形。
20、视距三角形 把相交道路上同时到达交叉口的车辆在最易发生冲突点前能避让冲突及时制动所需要的停车视距相连而成的三角形，称为视距三角形。P78 绪论
1 ．为什么要进行交通管理 交通管理能够整合现有道路资源，在不投资建设新的道路情况下挖掘道路资源潜力，在节省投资的同时增加道路的性能力，保证道路畅通。
2 ．现代交通管理的一个重要理念是什么 现代交通管理的一个重要理念是通过采用“交通需求管理”来减少道路上的汽车交通量的需求。
第一章 交通 管理 概论
1 ．交通管理的发展历史可分为几个阶段各阶段管理的主要特征是什么 交通管理的发展历史可以分为四个阶段。
第一阶段：传统交通管理：建新路、配以提高老路通车效率措施的交通管理来满足汽车交通需求的增长。
第二阶段：交通管理系统：以提高现有道路交通效率为主 第三阶段：交通需求管理：对交通需求加以管理、降低其需求量以适应现有道路交通设施能够容纳的程度 第四阶段：智能交通运输系统：将信息技术、人工智能技术、计算机及通信技术应用到交通管理中
3 ．什么是城市交通管理规划
城市交通管理规划就是以保障城市交通安全、提高交通系统运行效率、有效管理交通需求为目的，根据社会经济与交通发展对交通管理的要求，依据城市总体规划、城市用地规划、城市交通规划以及城市交通运行现状调查，应用交通工程、系统工程的理论与方法，制定城市交通管理的目标与策略，对城市交通管理体制、城市交通系统管理组织、城市交通管理设施、城市交通安全管理以及城市交通管理科技应用与发展进行系统规划。
2 ．在交通管理中什么是最重要的因素为什么
交通管理中最重要的因素是人，道路交通的使用者是人，是一切交通活动的主体，只有通过对人的合理管理才能取得好的交通管理效果。
3 ．在执行交通法规时要注意如何分层次
交通法规按其有效性的范围可以分为三个层次：一是全国性法规，具有全局性意义，是一种必须在全国统一执行的一些规定，是制定地方性法规的依据。二是地方性法规，使当地具有全局性含义的管理措施，可根据当地自然环境、城市建设及交通特点，在全国性法规为依据的前提下，制定当地必须统一执行的一些补充规定。三是局部性管理措施，是对交通法规的
补充或外延。
3 ．交通标志的视认要素什么
交通标志视认性的决定要素是交通标志的形状、颜色和图符。
5 ．交通标线按功能分，可分为哪几类
按功能分，交通标线可分为指示标线、禁止标线和警告标线。
6 ．交通标志标线的设置原则和方法。
交通标志的设置原则：1.根据客观需要设置；2.统一性和连续性相结合；3.设在易见位置；4.昼夜性作用标志的照明或反光性；5.交通标志照明方式。
7 路平面交叉口交通标线的设置原则：1.要积极开辟左转弯车道；2.交叉口的导向车道线的长度应根据交叉口的几何线形确定，其最短长度为 30m.导向车道线应画白色单实线；
第五章 交通运行 管理
1 ．车道管理的主要内容是什么 通过设置单向车道、变向车道和专用车道等的方式来减少由于交通的方向性不均衡而造成道路资源的浪费，减少交叉口的冲突点，提高通行能力和服务水平。
2 ．分道行驶的原则是什么
在道路上，1.按分离原则，《道路交通管理条例》规定了在各种划分方式的道路上，不通车中间的分道行驶规则.2.对尚未采取分隔措施的道路，根据道路条件，对原设计宽度为 21米以上的单幅式道路，可用分隔栏分隔机动车道和非机动车道，中间 14 米用作机动车道，其余两侧用作非机动车道；对原设计宽度为 15 米上下的单幅式道路，可用分到线分隔，中间 7 米用作机动车道，其余两侧用作非机动车道；对原设计宽度小于 12 米的道路一般不宜划分道标线。
3 ．道路管理的原则是什么
道路管理的基本原则是使道路为交通所用，维护道路上的交通安全和畅通，清除一切有障碍交通的设施和物体。
4 ．视距三角形的作用是什么 保证无信号交叉口的交通安全。
6 ．说明控制行使车速的方法。
法规控制、心理控制和工程控制。
8 ．单向交通的实施条件是什么
1.具有相同起终点的两条平行道路,距离在 350~400 米之内,2.具有明显潮汐交通特性的街道,其宽度不足 3 车道的可实行可逆性单向车道,3.复杂的多路交叉口,某些方向的交通另有出路,可将相应的进口道改为单向交通. 9 ．单向交通的利弊及设置种类。
设置单向交通可以简化交叉口交通组织,提高通行能力;可以提高路段通行能力;可以降低事故;可以提高行车速度;有利于实施个交叉口间交通信号的协调联动控制;有助于解决停车问题;减少复杂交叉口的交通拥挤与混乱,减少尾气排放改善环境. 设置单向交通的缺点:增加了车辆绕道行驶的距离,增加附近道路上的交通量;给公共车辆乘客带来不便,增加不幸距离;容易导致迷路,特别是对不熟悉情况的外地驾驶人;增加了为单向管制所需的道路公用设施. 10 ．可逆式单向交通与变向交通的区别是什么
可逆式单向交通是指道路上的车辆在一部分时间内按一个方向行驶,而在另一部分时间内按相反方向行驶.变向交通是指在不同的时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类. 11 ．最大车速限制通常采用什么地点车速 通常采用 85%位地点车速. 12 ．通过采用“使驾驶员对前方道路条件产生不良反应”以达到限速的目的，这是属于哪
一种限速方法 心理控制的方法 13 ．车速限制除了安全原因外，还用于什么方面
还可用于绿波带的信号控制 14 ．路边停车与路外停车对交通影响是否有区别为什么
路边停车是指在道路侧石车行道上的机动车停存,或人行道边的自行车停存.目的是使道路在"行车"及"存车"两方面能够得到最佳的效果.而路外停车是指在道路用地范围之外的停车场或停车库内的存车.两者对交通影响存在区别.路边停车会对存车路段上的车辆或行人的通行能力造成影响,而路外停车仅对出入口附近的道路产生影响 16 ．步行管理的作用是什么 保障行人安全 17 ．优先交叉口的控制方法。
停车让行标志控制、减速让行标志控制 18 ．现代环形交叉口与传统交叉口相比，其优点体现在哪些方面。
一是环内车流优先通行，入环车流必须让行与环内车流；二是交叉口进行渠化。
19 ．平面交叉口的管理有哪几种形式 以及如何选择
有全无控制交叉口、主路优先控制交叉口、信号灯控制交叉口、环形交叉口等。对于交叉口几种形式主要取决于相交道路上交通流量的大小和延误的大小。
20 ．简要分析交叉口实施科学管理的五个主要原则。
答：交叉口实施科学管理的五个主要原则有：
1) 减少冲突点，单行线、禁止左转弯、在交通拥挤的交叉口排除左右转弯等方法；
2) 控制相对速度――严格控制车辆进入交叉口的速度；
3) 重交通流和公共交通优先；
4) 分离冲突点和减小冲突区；
5) 选取最佳周期,提高绿灯利用率。
22 ．为什么要采用交叉口主路优先的控制方式
答：之所以要采用交叉口主路优先的控制方式，是基于如下背景的：全无控制交叉口的延误是较小的，即使流量增加，延误增加也有限。但鉴于安全性考虑，使得全无控制交叉口在低流量时就要求加以管制，有无控制立刻变成信号灯控制，交叉口延误将明显增加。较好的措施是在这两种控制方式之间，考虑一种过渡形式的控制，若能采取某种交通标志的控制措施并有效实施之，则既能解决安全问题，又不会导致太多不必要延误的增加，将是比较理想的，交叉口主路优先-控制就能很好的满足这种要求。
4 ．交通信号的公交车优先控制的方法。
答：（1）调整信号周期：按公交车的交通量调整信号周期，以减少公交车在交叉口的停车延误； （2）增加公交车通行次数：在行驶一般车辆的街道与行驶公交车的街道相交的交叉口上，一般街道如有两个相位时，可用其中的一个相位把公交车街道相位的绿灯时间分为两段，分别列在该相位前后，以增加公交车的通行次数并降低其延误时间； （3）使用公交车感应信号：当公交车接近交叉口时，向检测器发出信号，检测器即把信号传给控制机，控制机指令信号灯由红灯改为绿灯，或继续延长绿灯时间。
（4）公交车放行专用信号灯：这种专用信号灯安装在公交车专用车道上的检测器测得有公交车到达时，即显示绿色，公交车进入交叉口后，一般信号等才显示绿色，其它车辆在公交车后面通行，以保证公交车优先通过交叉口。
第七章 交通系统 管理
1 ．什么是交通系统管理 答：交通系统管理（TSM：Transportation System Management）是把汽车、公共交通、出
租汽车、行人和自行车的等看成为一个整体城市交通运输系统的多个组织部分来进行管理。城市交通系统管理的目标是通过运营、管理和服务政策来协调这些个别的组成部分，使这个系统在整体上取得最大交通效益。
2 ．交通系统管理的特征是什么 答：交通系统管理同传统交通管理相比，它的显著特点是：传统交通管理采用着眼于局部交通祸害的单一孤立的治理措施，对当地的交通祸害可以起到缓解的作用，但往往是把该地的交通祸害转移到附近地区，而且单一孤立的治理措施也未必是交通效益最优的措施；交通系统管理，从整个交通运输系统着眼，探求能使现有系统发挥其最优效益的综合治理方案，可避免各个局部措施把交通祸害转移地点的弊端，又可得到系统效益最优的方案。
第八章
交通需求管理
1 ．分析交通需求管理在交通规划和交通管理中的应用。
答：
交通需求管理的核心理念在于引导人们采取科学的交通行为，理智的使用（不滥用）道路交通设施的有限资源。交通需求管理在交通规划和交通管理的应用体现在：
(一)促进与完善交通规划与交通管理的互动反馈作用，减少和避免不必要的交通发生源。
(二)协调和处理有限的交通空间与不同道路交通设施之间的矛盾，实现在有限的城市空间内形成最大效能的交通设施能力。
(三)促进公共交通的发展，充分发挥公共交通的运能优势，引导其他交通方式的合理使用形成城市最佳的交通结构。
(四)缓解有限的道路交通资源同不断增长的交通需求之间的矛盾，合理控制道路上私车交通总量，引导理智使用道路交通资源，使道路交通设施得到最充分和最有效的利用。
3 ．简要说明交通需求管理策略。
答:交通需求管理主要有以下五种策略：
1) 优先发展策略：优先发展道路利用率高，污染低的交通出行方式，并实施优先通行策略，以减轻道路交通压力；
2) 限制发展策略：适当限制低道路利用率的交通方式的发展；
3) 禁止出行策略：在某段时间、在某些区域、对某些车辆实施禁止出行或通行；
4) 经济杠杆策略：对鼓励的交通行为制定较低的收费价格，对限制的交通行为制定较高的收费价格；
5) 交通流量时间、空间均衡：采取错时上班、弹性工作制、夜间货运等行之有效的措施，削峰填谷，避开交通高峰和交通流量集中所造成的交通压力。
第十章 交通信号控制概论
1 ．试述设置交通信号灯的利弊。
答：交通口交通信号灯的设置相比停、让车标志交叉口，弱化了主路车辆的绝对通行优先权，增加了主路车辆的延误，降低了主路的通行能力，却降低了次路车辆的延误，增加了次路的通行能力，如果信号灯的配时设计能够做的比较好的话，能够降低整个交叉口的车辆延误，增加整个交叉口的通行能力。另外设置交通信号灯还能够使不同方向的交通流在时间上分离，增强交叉口的安全性。当然，如果信号灯的设置不合理不仅不会起到正面的效用，相反会造成整个交叉口的延误增加，甚至产生更多的交通事故。
2 ．试说明影响设置交通信号灯关键因素。
答：影响设置信号灯的关键因素包括：
1) 车辆与行人的交通流量，当交叉口的车辆与行人交通量很大的时候，交叉口的自组织就会变的很困难，需要引入信号灯控制使之在时间上分离。
2) 交通事故以及冲突记录图，引入信号灯控制可以减少交叉口的冲突点数量，客观上改善交叉口的安全环境，因此需要根据交叉口的交通事故情况决定是否进行信号灯控制。
3) 联动信号系统。
第十一章 单个交叉口交通信号控制
1 ．信号基本控制参数及如何确定。
答：点控制定时信号基本控制参数有周期时长和绿信比。
1) 周期时长。周期时长是对应交叉口某一进口道的信号灯各种灯色轮流显示一次所需要的时间，即各种灯色显示时间之综合，或是某主要相位的绿灯启亮开始到下次该绿灯再次启亮之间的一段时间。用 C 表示，单位为秒（s）。
信号周期时长一般按下式计算：
：周期时长（s）
：信号总损失时间（s）
：流量比总和 2) 绿信比 绿信比是一个信号相位的有效绿灯时长与周期时长之比。一般用表示。
其中：—有效绿灯时长（s）
3 ．试分析交通感应信号的工作机理。
答：交通感应信号系统共有四个控制参数：
1) 初期绿灯时间；给每个相位预先设置一段绿灯时间，不管本相位或其他相位是否有车，对本相位必须保证放完这段时间。
2) 单位绿灯延长时间；是在初期绿灯结束之际，在一定时间间隔内，测的有后续车辆到达时所延长的绿灯时间。
3) 最短绿灯时间；该绿灯时间是任一信号相位放行车辆的最短时间。为了保证初期绿灯时间结束之际到达车辆能够安全通过，需要再设置一个单位绿灯延长时间，故最短绿灯时间实为初期绿灯时间和单位绿灯延长时间之和。
4) 绿灯延长极限时间；为了保持最佳绿信比而对各相位规定的绿灯时间的延长限度。信号到达绿灯极限时间时，强制绿灯结束并改换相位。
下面结合上述控制参数分析交通感应信号的工作机理：一相位起始绿灯，感应信号控制器内预设“初期绿灯时间”，当初期绿灯时期结束时候，如在一个预设的单位绿灯延长时间内没有车辆到达，则在该单位绿灯延长时间结束时候换相；若测得有车辆到达，则每测得一辆车，就延长一个单位绿灯延长时间，车辆中断，就换相；连续有车时，若绿灯时间达到预设的绿灯延长极限时间的时刻，即使检测到有车辆到达，也要强行换相。故一般而言，实际绿灯时间介乎与之间。