摘 要：上海港作为世界性贸易枢纽港，每天自外海进出长江沿岸及黄浦江各港区码头的船舶众多，由于受当地不规则半日潮的影响，为保证最大程度利用当地高潮潮高，船舶进出港时机通常选择在当地高潮前后3小时左右；对大、中型船舶而言，进出港的主航道有长江口深水航道、外高桥航道、黄浦江航道及宝山南、北航道等，辅助航道有（南水道）南槽航道等；为建立良好的航行秩序以降低航行风险和避免碰撞，VTS对船舶通航密度、航行速度及船舶间追越行为等进行了适度的管理和控制；因此，通常情况下船舶进出港口时体现为按序编队航行。本文分析了船舶编队尾随航行时产生的一些风险，并提出相应的应对措施。
关键词：编队 安全距离 航行秩序
1.风险来源1 . 1人员戒备
船舶编队航行时，驾驶员（或引航员）主观上存在“只要以慢速保持一定距离跟随就没问题”的错误思维，当周边环境（水流、通航密度等）发生变化时缺乏紧急应对措施；或者由于思维惯性，当本船尾随前船时间过久，容易产生不可靠的经验判断，一旦突发状况（被尾随船舶因特殊原因停车或大幅降速）导致本船陷入危险局面时，缺乏足够的戒备和快速反应。
1 . 2条款限制
由于涉及长江口深水航道内关于“禁止船舶在北槽航道内同一断面三船相会”条款、上海港“警戒区内船舶相互间禁止追越”、“黄浦江限速规定”等条款的限制，船舶在编队航经上述特殊水域时，必要的船位调整有时会受到制约，而前后船舶不同的航行状态及需求会给航行安全带来风险。
1 . 3客观条件
当船舶遭遇恶劣天气（如大风、能见度不良、雷暴等）、大潮汛水流湍急或者航经某些局面复杂的特殊航段航行（如小船穿越频繁的九段警戒区等）时，外界不利因素会给船舶正常的编队尾随航行带来困难。
2.编队航行的主体
航道中正常航行的各类船舶。在整个交通流中，除第一条船舶为被尾随船、最后一条船舶为尾随船外，其余船舶都兼有尾随船（对前船而言）和被尾随船（对后船而言）两种身份。
3.编队航行的风险主要有三个发生时段
①在形成编队前（如船舶经长江口深水航道进口，于D6浮附近船舶交叉进槽形成的复杂局面）；
②编队航行中（如北槽船舶的D12浮附近遭遇横流时的航法和南槽船舶候潮出口时的淌航操作）；
③编队交汇或分流时（如处于九段、圆圆沙、吴淞口及宝山等警戒区的船舶交汇或分流时的多船局面的应对操作）。
4.编队航行的主要水域（不包括洋山水域和金山水域）
上海港航道以狭水道为主，从入海口往长江上游，其主要航行区域包括但不仅限于以下分布（以进口上行为例），如图1。
根据船舶航行水域的不同，编队行进的船舶分别面临不同的困难和风险：
①船舶航行于南槽航道时，处于编队中的正常航行船舶应注意被尾随船舶因等待高潮过浅滩而施行的淌航候潮行为、进入警戒区前被尾随船舶为判断局面而采取的减速行为、（九段警戒区交汇时）因南支航道进出口小船无序穿越引发的危险的交叉局面等。
②船舶航行于长江口深水航道时，虽然航道内通航密度较小，但是限于吃水船多、航道狭窄、避让余地小。船舶应特别注意本航道禁止同向船舶在航道内的并航行为、谨慎施行很大程度上受到规则限制的追越行为、D6附近船舶交叉抢进槽的混乱局面、（交管时间前过D12弯头时）船舶因受横流较大船位控制的困难；整个北槽航道内操纵受限的疏浚船舶较多，因疏浚船和航测船穿越船首的行为导致的多船会遇局面时有发生；D40附近，小船穿越航道进出横沙通道频繁，易导致进出口船舶会遇困难；北槽内，尾随船追越被尾随船时必须有一船让槽等。
③九段、圆圆沙、吴淞口和宝山等警戒区水域，编队行进中的船舶分流、汇合举动较多，容易造成大量的多船交叉局面；船舶因候潮、候泊、等候超宽进口船的淌航行为直接造成了警戒区通航密度增大；警戒区内“禁止追越”的条款又限制了船舶分流的速度和效率；小船无视“不应妨碍限于吃水船”的规定等。编队中船舶应仔细考虑如何“排堵保畅”，通常应采取“一慢二看三通过”的做法：进警戒区前适当降低本船航速（慢），增加观察警戒区内环境、局面的时间（看），做出正确判断后选择有利时机快速通过（通过），避免因本船进入警戒区内而造成多船交叉的复杂局面，引发碰撞危险。
④外高桥航道水域最为繁忙，船舶密度大，航行秩序乱，船舶掉头、靠离泊操纵、进出锚地和淌航等候交接及横越航道（靠离泊、进出黄浦江）的各种行为层出不穷，航道上局面极为复杂，若无仔细沟通和协调，容易造成紧迫局面。
⑤宝山航道和宝北、宝南航道水域面临交接区内通航密度大，船舶淌航行为多、追越局面时有发生，小船穿越航道频繁等问题，特别是当地低潮后，黄浦江出口进江船穿越航道致使危险局面多发等。
⑥黄浦江水域，航道狭窄、弯曲航段多，避让余地小，沿岸码头多，他船靠离泊操纵和掉头行为对船舶编队航行影响巨大，是船舶编队航行最困难的水域。
5.船舶编队尾随航行的风险分类
①编队航行过程中，尾随船舶未能保持安全航速，与被尾随船舶的距离在不断接近中、且未及时发现，导致产生碰撞危险；
②因尾随船舶与被尾随船舶起始距离较近，两船船速差异巨大，即使尾随船舶以仅能维持舵效的速度控制本船，航速仍高于被尾随船舶（最高速度），导致两船不断接近中，产生紧迫局面；
③避让水域受限的航道中，因被尾随船舶主观故意慢速或滞航，导致尾随船舶即使采取仅能维持舵效的速度，仍与之不断接近，产生碰撞危险；
④因被尾随船舶的减速举动未能被尾随船舶提前获知或理解，导致两船安全距离减小，产生碰撞危险；
⑤因水域受限，当编队中的被尾随船舶发生特殊情况（失控、拖底等）导致不能正常操控且无法让出航道时，尾随船舶因吃水受限而不能宽让，导致操纵困难、产生碰撞危险；
⑥因潮流、大风等外界影响不同，如被尾随船尚受落流时，尾随船已受涨流航速增加，导致迅速接近；或尾随船空载受偏顺风影响，快速接近重载被尾随船；或是尾随船重载顺流冲程大，被尾随船空载减速效果明显，重载尾随船迅速接近前船等，导致产生碰撞危险；
⑦因船舶主机工况（共振区的影响）导致编队尾随的节奏调整困难，如各船舶之间对转度（对应船速）设定的不同，有的船舶共振区上下转速相差很多，导致尾随船高速太快与被尾随船接近（低速太慢与被尾随船拉开距离、与后船接近）的局面频繁出现；
⑧进出港船舶交汇、分流时，由于船舶密度变大、交叉局面增多、航行秩序混乱，容易产生紧迫局面，引发碰撞危险；
⑨任何其他可能引发危险局面产生的因素。
6.船舶尾随航行风险的影响因素
6 . 1不同驾驶员船舶操纵风格的差异
以船舶航经长江口深水航道进口为例，正常由长江口灯船进口（必须航行在北槽内）的限于吃水船与过D3转入北槽航道的进口内贸船及在引航作业区接好引航员准备进槽的外轮，在进口形成编队时常会形成交叉局面，如果沟通不畅或相互争抢先进槽，容易导致碰撞危险，因此船舶间应加强VHF信息交流，彼此提供准确的航行计划、显示明确的意图和作出规范的操作，言语上避免“进去就靠”、“随时到随时交接”等不可靠的信息传递，杜绝“占领优先位置”、“操作思路自私化”等损人害己的行为发生。在面对尾随局面已导致航行困难、进而可能引发碰撞危险时，船舶驾驶员（或引航员）又有其不同的应对方法和态度。
以船舶在长江口深水航道内航行为例，如果本船速度较慢已影响他船正常航行，为缓解航道拥堵、提升船舶交通流速度，在确保足够富裕水深的前提下，具有优良船艺的驾驶员会选择在槽外航；，而对当地水文、气象和地理缺乏了解的驾驶员即便吃水再小也往往不作为、拒绝让槽，使得各方简化航行局面、提升航道通行效率的努力付之东流。
以船舶南槽航行为例，在计算潮高适合（富裕水深达到0.7米以上）后，具有优良船艺的驾驶员会选择在高潮前过浅滩，而对当时、当地潮高掌握不充分的驾驶员往往只选择高潮时过浅滩，施行不必要的长时间的淌航行为，滞航造成船舶不断积聚、航道逐渐拥堵，这种行为一旦发生在九段警戒区，容易造成局部水域船舶密度过大、航行风险增加。
6 . 2 VTS监控人员对船舶尾随航行风险的控制
面对诸如长江口深水航道中（限于吃水船舶因无法槽外航行而产生）的尾随行为，由于缺乏规则上的支持，在发生航道拥堵的情况下，为解决“深水航道中船舶的合理分流”、“恶劣天气后船舶密集进出港的疏散”和“警戒区内航行风险的减低”等问题，VTS监控人员只能通过自己的理解进行尺度不一的调控，手段过紧时显得过于教条和僵化、手段过宽又会引起船方对地方规则的忽视，进而不利于建立安全的通航环境和规范的航行秩序；由雷达画面提供的航行态势又存在相当大的局限性和滞后性；在风险局面产生后，VTS提供的安全建议有时会与实际情况脱节。为控制编队中产生的风险，VTS监控人员需加强与现场驾引人员的沟通，提出合理的安全建议。
6 . 3气象、水文、潮流的影响
上海港全年以东南风（春夏秋）最多，西北及东北风（秋冬季）居次，冷空气南下影响产生的偏北大风多出现在每年10月至次年2月，寒潮活动则从10月持续至次年4月，台风则出现在8月至10月附近。当操纵空载集装箱和散货船舶（或是受风面积大的滚装船和客轮）、遭遇横风舵效较差时，编队航行中的船舶应与被尾随船舶保持更多的安全距离，以便面对本船停车淌航无舵效时、能有开车维持舵效、控制正常船位的空间。
以深水航道交管开始时的潮流为例（见图2）。
当船舶尾随航行时，不同区域所受潮流影响不同，即便船舶静水速度相近，在不同区域体现的航速相差也十分明显。因此，在交管时间开始前，应协调吃水小、速度快的船舶先进口，速度慢、吃水大的后进口，避免产生不必要的拥堵，即便先进口的船受潮水影响速度放慢，由于其吃水较小，也可选择让槽行为；而速度慢的船舶能一路顺潮进口，保证航道畅通。
当船舶航行至流压较大的弯头水域或弯曲航段（如D12浮附近），需要加速以增加舵效、避免产生较大横移前，应提前减速与被尾随船舶拉开距离，增加过弯时加车所需的操作空间和余地。
6 . 4 特殊水域的影响
途径圆圆沙警戒区的南、北槽进出口船舶，应充分考虑到准备掉头靠泊的船舶、离泊进入航道船舶和抛锚船舶；充分注意因超宽限制或进槽时间限制的出口船舶在警戒区内采取的淌航行为，避免对其行为产生曲解；
航经吴淞警戒区附近的船舶应注意进出吴淞口船舶与进出长江船舶，淌航候泊或等待交接的船舶，以及因船舶穿越航道引起的多船交叉局面；
南槽九段警戒区进出口时，南支船舶与南槽船舶的合理分流，对他船因候潮进出口而采取的慢车减速应该有预见性。
7.船舶尾随风险发生后的应对措施
7 . 1 对了望的理解
利用一切有效手段保持正规了望，以便对局面和碰撞危险做出充分估计。如在长江口深水航道内，重载船舶的冲程对船舶淌航的要求高，除应注意被尾随船舶外，还宜将本船视野延伸到6到12海里，适当增加关注目标，以获得更全面的航行态势信息。
7 . 2 对船舶使用安全航速的理解
通常在直航道和环境简单的水域适当使用快速和在狭窄航道、弯头水域或航情复杂的水域使用慢速都可视为优良船艺；对于深水航道弯头处（D12，D25，D42等），横流对船舶的减速效应显著会引发船舶漂移，船位控制困难，因此在入弯前应减速适当拉开与被尾随船距离，入弯后应加速减缓潮流对本船影响。
7 . 3 对与被尾随船保持安全距离的理解
空载船舶受风漂移会对船舶操控产生影响，因此在大风天气操纵空载船舶时，应适当增加与被尾随船的距离，避免因被尾随船舶停车、慢速，本船减速后因舵效变差而失去船位的控制。
7 . 4 候潮、候泊船舶的操作
船舶应选择直航道且方便他船追越的水域进行慢车淌航操作，避免在警戒区或北槽深水航道内慢速航行。7 . 5 突发情况下的尾随船舶操纵
以被尾随船舶突然失控为例，据S引航站2013年一月到五月的不完全统计，该站所引领的外轮在此时间段共发生34次船舶失控事件，引发不同程度的安全隐患。驾驶员面对前船失控时，应及时操纵本船实施先停（观察、联系），后慢（保持舵效、控制自身船位）、再通过（防止船吸）的三步骤，避免次生事故的发生。
8.合理的编队尾随操作（速度与角度）
8 . 1 前后船舶相互加强沟通和协调
以11月29日，长江口深水航道中，船舶编队航行进口为例，当时西北风七级，涨流1节，0600“C”轮（L300米，D11.6米，B50米）D12浮进口，主机发生小故障，只能维持主机转速小于半速的航速（8节）航行，其后尾随有“P”轮（L195米，D10.1米，B40米）、“M”轮（L280米，D7.5米，B40米）、“K”轮（L300米，D8米，B40米）和“N”轮（L292米，D11.7米，B45米）等十几条进口船，由于“C”轮重载无法掉头，且受超宽规定限制（两船宽度和不大于80米）尾随船无法追越，在VTS的协调下，尾随各船拉开0.7海里到1海里的安全距离，保持相近的安全航速航行，密切联系“C”轮排除故障的进度，在1小时后“C”轮恢复正常航行状态，尽管尾随各船时间上有半小时左右的损失，但自身安全和航道畅通得到了保证。
8 . 2 相同的速度和安全距离
船舶尾随航行的关键是本船以近相同的速度与前船保持足够的安全距离（建议最低保持0.5海里或TCPA大于5分钟以上）、正规了望（及时发现危险和局面的变化）及充分利用雷达、AIS和电子海图等助航仪器等；本船与被尾随船避免保持船舶首尾线重叠，应有3°左右的夹角，有利于尾随船根据前船的螺旋桨水花判断前船动态（排出流水花的多、少或有、无对应前船增速、减速和停车）；
以2013年11月27日，“D”船进黄浦江靠泊吴泾码头为例，一路上尾随“G”船（靠上游码头），保持0.7海里的安全距离航行，航行到徐浦大桥处，由于“G”船发现前方航道有船舶搁浅，航道堵塞，紧急停车并用吊尾的伴航拖轮止速，在关港码头处将船停住以避免紧迫局面的产生；此时“G”船在徐浦大桥到关港的弯曲航段，虽经反复使用“停车淌航”、“微进维持舵效”的手段，试图减速，但由于本船为重载油轮、且此时正处“涨末水向平水转流阶段”，仍受顺流影响，航速一直难以下降，导致“D”船最后与“G船”接近到0.1海里，产生紧迫局面，并且在此减速避让过程中，与其附近小船发生轻微碰擦。究其在编队尾随中的操作，虽有与被尾随船保持安全距离的初衷，但由于没有及时采取安全航速（利用伴航拖轮倒拖止速），给本船带来危险。如果“D”船能充分利用AIS信息补充雷达了望，当获知“G”船有明显速降时，立即采取减速措施，使本船与“G”船的安全距离始终保持在0.5海里以上，即便“G”船为避险已停车，本船也有足够的余地在适合当时环境和情况的距离内把船停住，确保安全。
8 . 3 优良的驾驶技艺
被尾随船舶应采取的优良船艺，当本船行动发生变化，可能引起尾随船舶误解时，应尽早告知。
8 . 4 VTS的管理
以进口长江口深水航道为例，当船舶进入深水航道，除需汇报“船速、船宽和吃水”外，应该增加“抵达圆圆沙灯船的ETA”，避免有些船舶处于狭隘的本船利益，在能快速通过深水航道时故意采取慢速淌航的举动，影响了整个交通流的通行速度和航道畅通。
船舶间相互协调，依托港口当局有效管控，在船舶高峰流时有序编队进出港，有助于共同营造良好的通航环境，构筑安全的航行秩序，进而提升上海港的软实力，为建成国际航运中心夯实基础。